Protokoll der 2. Faktenschlichung

Protokoll bis Abbruch der Sendung durch Phoenix

Anwesend

Pro-Seite

• Dr. Volker Kefer
• Tanja Gönner (CDU)
• Bräuchle
• Ingulf Leuschel
• Christian Becker (DB Netz AG)
• Werner Weigand (DB Netz AG, Leiter Langfristplanung)
• Ernst Pfister (FDP)

Contra-Seite

• Werner Wölfle (Grüne)
• Boris Palmer (Grüne)
• Gerd Hickmann
• Hannes Rockenbauch (Stuttgart Ökologisch Sozial)
• Gangolf Stocker (Leben in Stuttgart)
• Peter Conradi
• Dr. Birgit Dahlbender (BUND)
• Klaus Arnoldi (Verkehrsclub Deutschland)

10:03
Begrüßung durch Heiner Geißler
Aktionsbündnis will Frage abklären

10:04
Stocker

• Baumaßnahmen seit gestern im Mittleren Schlossgarten
• L-förmige Betonteile
• liegt außerhalb der Friedenspflicht
• Warum wurden sie begonnen und welche Bedeutung haben sie?

10.05
Kefer

• hat prüfen lassen was passiert
• halten Zusagen ein
• es sind Winkel keine Platten
• wiederholt die 7 Punkte die vereinbart worden sind
• Betonwinkel gehören zum Schritt 3 auffüllen und verdichten Unterboden
• deswegen der Ansicht, daß es eine erlaubte Arbeit ist
• Frostschutzschicht

10:07
Geißler

10:07
Rockenbauch

• keine technische Notwendigkeit
• wir wollen keinen Beton
• Arbeiten an der Kante ruhen lassen

10:08
Stocker

• Nachfrage wie lange de Arbeiten brauchen

10:08
Kefer

• in Vorbesprechung einzelne Arbeitsschritte schriftlich definiert
• Einzelschritte nicht schriftlich definiert
• Bautechnik:zwei Wege: Anböschen oder Winkel

10.09
Geißler

• Winkel wären also Voraussetzung für das Aufüllen
• kann man das ohne Winkel machen
• nochmals die Frage, ob man es anders machen kann

10:10
Kefer

• für Anböschen wäre mehr Fläche notwendig

10.10
Geißler

• wird das von Bündnis als so wichtig angesehen, daß es bei diesem Punkt keine Einigung gibt
• das Bündnis stört v.a. der Beton
• geeinigt, daß aufgefüllt werden kann und dazu beützen sie jetzt Betonwinkel

10:12
Stocker

• es ist schon aufgefüllt
• wir wollen heute ein Gespräch führen
• entweder wir beenden diese gespräche oder sie versprechen, daß nur noch die Winkel angebracht werden und dann Schluß ist
• Wir haben Hinweise, dass im Südflügel gearbeitet wird.
• Ist es möglich, morgen den Südflügel zu besichtigen?

10:13
Geißler

• diese Arbeiten haben einen psychologischen Wert
• die nicht gut informierten Menschen werden dadurch emotionalisiert
• die erklären Friedenspflicht und halten sich nicht dran
• gibt Vertrauensverlust

10:13
Kefer

• Prüfen, ob die Arbeiten bis Donnerstag abschließbar sind

10:14
Rockenbauch

• kann sich nicht darauf zurück ziehen, daß das beschlossen wurde
• Notwendigkeit derartiger Kantenstelleung so nicht erkannt
• Glaubwürdigkeitsverlust
• legen nicht die ganze Wahrheit auf den Tisch

Geißler

• bis Donnerstag wird es erledigt
• es gibt Leute, die entscheiden über die Arbeiten
• Südflügel
• Kefer: es geht um Sicherungsmaßnahmen
• wir müssen Glaubwürdigkeit zurückgewinnen
• Arbeitern vermitteln

10:17
Gönner

• will nicht jede Runde damit anfangen Grundsätze in Frage zu stellen
• kommen auch nicht bei jeder Sitzblockade sie wollen dann keine Gespräche mehr
• nicht immer etwas finden, um den anderen Unglaubwürdigkeit zu unterstellen

10:18
Geißler

• nicht weiter fortführen

Kefer

• keine Entkernung
• maßnahmen zur Gebäudesicherung betreffen die Heizung u.a.
• den Zustand hätte man so nicht lassen können

Stocker

• dann beim Ortstermin morgen zeigen

10:20
Kefer

• erst intern besprechen und danach in die Presse => Vertrauensbildung

Geißler

• mehr Kontakt unter einander
• kann dieser Punkt abgeschlossen werden
• Ortstermin gesondert ausmachen
• zu Sitzblockade
• Unterscheidung:
• Baumaßnahmen liegen in der Verantwortung der Bahn
• Sitzblockaden nicht in der Verantwortung des Bündnisses
• habe Verantwortung, Gespräche in der Öffentlichkeit zu vermitteln
• Transparenz wichtig
• Fakten auf den Tisch
• Bev. soll sich selber ein Urteil bilden können
• Demonstrationen sollen friedlich bleiben
• absolut unmöglich: Plakat am Bauzaun "wenn Herr Mappus unter die Erde will, dann brinden wir ihn da halt hin"
• Mappus weg, Mappus tot-Rufe sind problematisch
• Bräuchle-Sprüche nicht hilfreich: "aus der Stadt schicken" & "eingekaufte Demonstranten"
• findet nicht seine Zustimmung
• wird so etwas auch weiterhin öffentlich kritisieren
• Spitzenquoten bei den Zuschauern
• auf diejenigen nicht hören, die die Schlichtungsgespräche nicht wollen
• ist kein Untergang der Demokratie, sonderen eine Erweiterung
• soll beispielgebend sein
• heute die nochmal die Frage der Leistungsfähigkeit des Bahnknotesn Stuttgart, der offengebliebenen Frage
• 10 Minuten Vortrag von Kefer
• Gegenrede von Herr Palmer
• Frage, wenn der Bahnhof fertig ist erfüllt er dann alle Ansprüche die dann Anforderung an den Reiseverkehr sind
• Sind die angenommenen Haltezeiten im Bahnhof nachprüfbar?
• Fahren weniger oder mehr Reisezüge?
• können alle Züge alle Strecken befahren? (ECTS)
• wieviele Zusatzzüge sind in den Spitzenzeiten möglich
• kann der Tiefbahnhof auf 10 Gleise erweitert werden
• muß so ein Projekt nicht Reserven für eine Erweiterung haben (SMA - Gutachten)
• offene Punkte von Herrn Stocker: enge Durchgänge auf den Bahnsteigen und den Rolltreppen zu bewerten
• Schaubild von Stocker mit Blitzen und Schnecken noch einmal erläutern
• Gefälle des Tiefbahnhofs
• dürfen Bahnhöfe ein Gefälle haben?

10:34 (geplant: 20 Min.)
Kefer

• einige Punkte letztes Mal nicht behandelt
• Eisenbahntechnische Grundbegriffe
• Fahrstraßen, Fahrstraßenfreischaltungen, Haltezeiten, Systemvergleich: Kopfbahnhof - Durchgangsbahnhof,
• will zeigen warum Durchgangsbahnhof mehr Chancen bietet
• Rohrer Kurve
• Herr Fundel zu Flughafenanbindung
• Zug im Bahnhof: Einfahrzeit, Haltezeit, Ausfahrzeit
• bestimmt Kapazität eines Bahnhofs
• Weichen sind verriegelt => keine Kollisionen
• ICE 517 Mannheim-Ulm:
• Einfahrt: 2,7 Min.
• Haltezeit: 4 Min. (Führerstand 1 herunterfahren, Führerstand 2 herauffahren) => TGV: 6 Min.
• Ausfahrt dauert 1,5 Min
• Andere Randbedingung: durch Sperrung der Fahrstrasse werden andere Fahrstrassen gesperrt und die dort haltenden Züge können nicht fahren
• beim Kreuzen von Zügen kommt es somit immer zu einer Sperrung anderer Fahrstrassen
• dies nur Beispielhaft ohne Betrachtung der Häufigkeit solch extremer Kreuzungen
• Durchgangsbahnhof:
• Einfahrt: 1,3 Min.
• Haltezeit: 2-3 Min.
• Ausfahrt: 0,9 Min.
• Bei einem Durchgangsbahnhof ca. die halbe Belegungszeit eines Kopfbahnhofs
• keine Blockade bei Durchgangsbahnhofs auf der Ausfahrseite
• S21 im Vergleich zu heute
• S21 erhöht das Verkehrsangebot
• Grundtakt: bisher 683 (mit Verstärkerzügen); 2020: 936 (mit Verstärkerzügen)
• Spitzenstunde: ERGÄNZEN
• Heute realisierte Haltezeiten
• Fernverkehr: Kopfbahnhof: 4-6 Min. Durchgangsbahnhof: 2-3 Min.
• Regionalverkehr: Kopfbahnhof: 4 Min. Durchgangsbahnhof: 1-2 Min
• S- Bahn Kopfbahnhof 1-2 Min Durchgangsbahnhof 0,5 MIn
• betrachtete große Bahnhöfe: Hamburg, Hannover und Berlin
• Mindesthaltezeiten nur dann interessant, wenn man viele Züge braucht, aber es heißt nicht, daß überall solche Haltezeiten realisiert
• Zeigt Film über Bf Cannstatt (in 33 Sec. alles erledigt/wenig Fahrgäste)
• die eine Minute, die als Mindestzeit angenommen wird hat sich in der Vergangenheit bewährt
• Film über Haltezeit ICE Hbf Stuttgart nach 1 Min 20 passiert nichts mehr, der Zug könnte fahren geht aber wegen Kopfbahnhof nicht (Hintergrund ist die technische Wendezeit. Fazit: es bräuchte weniger Zeit geht aber nicht wegen Kopfbahnhof
• Simulation: Auswirkung einer Erhöhung der Mindesthaltezeit um eine Minute lediglich 3-4 Züge bei denen es zu einem Konflikt kommt
• Gesamtfahrplan 2020 ist durch dies nicht gefährdet
• Vergleich der Prinzipien Kopf- und Durchgangsbahnhof: 16 gleisiger Kopfbahnhof entspricht 8 gleisigem Durchgangsbahnhof
• man benötigt nur die Hälfte der Gleise wegen Aufteilung des Gleisfeldes
• Ein- Ausfahrzeiten und Haltezeiten werden kürzer
• Keine Kreuzungskonflikte
• will noch Palmer-Fragen beantworten
• Trifft es zu, dass der Bahnhof in Spitzenzeiten im Regelbetrieb an seiner Kapazitätsgrenze ist
• nein, es trifft nicht zu
• trifft es zu das im Betriebsprogramm noch zahlreiche Konflikte bestehen
• nein, daß ist nicht zahlreich sondern die 1-2 bzw- 3-4 (täglich) die ich gezeigt hab
• trifft es zu das Fahrbanausschlüsse bestehen?
• drauf soll Herr Leuschel eingehen

10:59
Geißler

• erst Diskussion und dann die Gegenrede von Herrn Palmer?

11:00
Palmer

• danke für konkrete & sachliche Vortragsweise
• Punkt, der die Nutzer interessiert
• wie viele Züge fahren?
• Wie lange brauchen die?
• Wie pünklich sind sie?
• Planungen haben in diesen wesentlichen Punkten einen Nachteil
• Paapiere liegen erst seit einer Woche vor deswegen können
• möchte sofortigen Widerspruch, wenn etwas nicht stimmt
• Güterverkehr spilet beim BHF keine Rolle und hat bei der NBS nur einen geringen Anteil
• Ist es eine Personenverkehrsplanung Frau Gönner?

Gönner

• kann man so sagen

Palmer

• für die wirtschaftliche Frage müssen wir über den Güterverkehr nicht reden
• Was bringt S21 für den Pewrsonenverkehr
• 17.000 PKW Fahrten werden verlagert
• 370 Mio Kilometer werden auf die Schiene verlagert
• ist das viel?
• nein das ist nicht sonderlich viel, wenn man dafür soviel Geld ausgeben  muss
• nicht mehr als der Stadtbus Tübingen (17.000 Fahrten)
• 370 Mio Kilometert sind 0,5% des Aufkommens im Ba-Wü
• Berechnungen blenden zuviel aus (einbrechenden Verkehr, Busfahrten) dadurch kommt es zu hohen Zuwächsen
• ist die Erhöhung des Zugverkehrs nicht auch schon 2011 möglich
• heute sind morgens in der Stoßzeit mehr Züge unterwegs als im geplanten Durchgangsbahnhof
• der Hauptzuwachs entseht dadurch , daß im gleichen Takt auch außerhalb des Berufsverkehrs gefahren wird
• welcher Bahnhof leistet mehr
• S21 leistet weniger oder gleich viel (hier müssen die heutigen Zahlen noch geprüft werden) wie der bestehende Kopfbahnhof
• für die Pendler ist S21 schlechter als der heutige Kopfbahnhof
• Kopfbahnhof hat in der Vergangenheit seine Flexibilität eindrücklich gezeigt
• Haltezeiten
• gestern: 4 Min. in Köln
• es geht um Haltezeiten in der Praxis in Spitzenzeiten
• Bahnplanung: 1. wie viele Gleise 2. wie funktioniert der Fahrplan
• neues Gutachten SMA
• Aussage 30% mehr Leistung stimmt nicht
• was plant das Land heute:
• Kopfbahnhof hat trotz Nachbesserungen noch 11 Züge mehr
• für Verstärkerzüge noch kein Konzept
• wie haben sie die bestehenden Züge in die Lücken im Fahrplan eingeflickt
• im Metropolverkehr bleiben 2 Züge mehr pro Stunde im heutigen Kopfbahnhof als im Tiefbahnhof
• Tiefbahnhof hat kaum mehr Reserven
• Reserven S21:
• Infrastruktur knapp bemessen (SMA)
• fahrplanmäßig anspruchsvoll heißt: jeder Zug muss pünktlich sein, sonst bricht der Fahrplan zusammen
• warum nur so wenig Züge für so viele Mrd.?
• die fehlenden 11 Züge sind so nicht abwickelbar
• Kreuzungen der S-Bahn-Linien in der Rohrer Kurve sehr problematisch (Tunnel nur mit 100km/h; bei S-Bahn mit 60 km/h, sonst 80 km/h)
• Fildertunnel ist als Engpass gebaut "dieser Tunnel ist voll ausgelastet"
• ICE muss an jeder Stelle auf der Strecke frei haben; die Summe der Einschränkungen ist maßgeblich
• keine Leistungsreserven
• Wie liest man einen Gleisbelegungsplan?
• Umsteigen zwischen Zügen muss möglich sein; hierfür müssen sich die Haltezeiten der verschiedenen Züge überschneiden
• Planung S21
• Grafik der Bahn pro Stunde oder pro Tag? Wahrscheinlich pro Stunde
• trotz der besten Leute innerhalb von 16 Jahren einen schlechten Fahrplan produziert
• Verspätungen sind vorprogrammiert
• Umsteigen ist nicht möglich
• keine Pufferkapazitäten

Geißler

• Was ist das für ein Fahrplan?

Palmer

• Kommt von Planern
• wahrscheinlich von SMA

11:22
Gönner

• wir haben in der vergangenen Woche darauf hingewiesen, daß wir in ständiger Überarbeitung sind
• gehen nachher auf die Zahlen ein

Geißler

• wie kann man jetzt im Jahr 2010 einen Fahrplan für 2020 machen?

Palmer

• wir müssen frühzeitig Fahrpläne planen, so wie es die Schweiz macht
• ein anderer Fahrplan ist mit diesem Bahnhof nicht möglich
• Fahrpläne müssen von Menschen erarbeitet werden; für
• wenigstens gibt es keine Kollisionen in der Planung
• keine Anschlüsse
• Zug muss raus, weil der nächste Zug rein muss
• sie können es nicht besser
• Mittlerer Umstiegszeiten
• schlechte S21-Infrastruktur verhindert Anschlüsse & Umsteigemöglichkeiten
• Zuwachs der Zugzahlen ist mit Kopfbahnhof möglich
• Die Anschlüsse mit S21 werden schlechter
• Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sinkt
• Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 20 leisten gleich viele Züge bei schlechteren Umsteigemöglichkeiten
• S21 ist ein Rückbau der Schiene und hat keinen Nutzen
• Trifft es zu
• - ERGÄNZEN AUS FOLIEN
• keine Infrastruktur für Verdichtungszüge
• Jahrhundertprojekt heißt: hundert Jahre lang kein weiterer Zuwachs im Schienenverkehr
• wenn es keinen Zuwachs bringt, dann darf es nicht gebaut werden

11:30
Geißler

• Vortrag von Kefer hat sich auf de Frage der Leistungsfähigkeit konzentriert und dann auf die Haltezeiten
• Palmer: Fragestellung ging darüber hinaus hinaus gegangen
• wir wollen ehrlich bleiben
• Fakten kann man unterschiedlich bewerten
• die einzelnen Punkte jetzt kurz zur Diskussion stellen

11:32
Kefer

• findet es einen guten Vorschlag
• einige Punkte der Vorträge entsprechen sich
• fokussiert auf die Punkte kommen die unterschiedlich sind
• will im kurzen Überblick antworten und dann Experten zu Wort kommen lassen

Geißler

• Punkt für Punkt vorgehen

Kefer

• Beginnen mit Zugzahlen in der Spitzenstunde?

Geißler

• bitte um Wortmeldungen und Disziplin

Kefer

• Zugzahlen in der Spitzenstunde diskutieren
• Kritik das der heutige Kopfbahnhof heute schon mehr abwickelt als die Planung für die Zukunft
• eigene These: S21 wickelt mehr ab
• im Vortrag wird der Vorwurf gemacht, daß 1-2 Minuten Haltezeiten angenommen werden, das stimmt nicht

Palmer

• jetzt sind wur mit den Haltezeiten zufrieden

Kefer

• Reagieren auf Anforderungen der Kunden auf einzelnen Bahnhöfen
• unterschiedliche Haltezeiten
• Fahrplan wird so geplant, daß er für den Bahnhof optimal kommt
• Optimierung dann für den einzelnen Bahnhof, d.h. Haltezeiten müssen korrigiert werden
• nur Aussage über minimalte Haltezeiten
• große Vielzahl der Züge hält deutlich länger

Geißler

• brauchen Schaubild von Herrn Palmer

Gönner

• Schaubild: SMA in der Spitzenstunde
• 7-8 Züge mehr in der Spitzenstunde
• Zahlen der Grafik entsprechen nicht der neuesten SMA-Studie
• unvertaktetes System bietet mehr

Geißler

• gibt es ein neues SMA Gutachten?

Palmer

• Gutachten von SMA enthält kein Konzept zu Verstärkerfahrten
• bittet um Vorlage

Geißler

• im Spitzenverkehr braucht man mehr Züge als in der Nebenzeit
• SMA: hat die Frage der Spitzenbelastung neu berechnet

Palmer

• sehen von den Verstärkerfahrten nichts
• nachdem wir das Konzept bekommen haben ändern wir die Folie
• gibt es noch Möglichkeiten für Zusatzzüge in Spitzenzeiten
• wir streiten um 4-5 Züge und dann ist die Infrastruktur entgültig ausgereizt
• neue Planung liegt nur gering über dem was heute fährt und das was heute fährt ist nicht das Limit des Kopfbahnhofs

Geißler

• Nützt S21 dem Pendler mehr als der momentane Kopfbahnhof?
• Hoffnung, dass das neue Gutachten nicht so falsch ist wie das letzte.

Kefer

• der Unterschied den sie darstellen kommt aus den Verstärkerzügen
• dieses Züge können nicht in den Takt fahren

Zwischenruf Palmer

• welcher Takt?

Dahlbender

• wir reden über ein Gutachten, was uns nicht vorliegt
• bitte Punkt zurückstellen und vorher Unterlagen vorlegen

Kefer

• will Unterlagen vorlegen
• Aussagen bleiben so lange richtig, wie sie nicht widerlegt werden

Arnoldi

• Spitzenfahrzeiten noch durch reinbringen der S-Bahn verschärfen
• heute kann bei Störungen S- Bahn nach oben umgeleitet werden
• Was passiert bei S21 ?
• Wie funktioniert das Notfallkonzept der Bahn morgends im Berufsverkehr?
• Der Tiefbahnhof kann das nicht aufnehmen, d.h. es gibt Störungen
• Wie sieht Notfallkonzept für die S-
• Bahn aus, wenn der Tiefbahnhof Störungen nicht auffangen kann

Geißler

• jetzt das Notfallkonzept
• Notfallkonzept kann auch ohne SMA beantwortet werden

Arnoldi

• Notfallkonzept bedeutet, daß man 24 Züge zusätzlich durch den Bahnhof schleusen muss
• wie das geht soll die Bahn nachweisen

Gönner

• es geht nicht um ein neues Gutachten
• iterativer Prozess
• modellhaft: was wäre machbar
• ist System prinzipiell in Frage gestellt?

11:56
Becker

• haben das Notfallkonzept letztes Jahr vorgestellt
• wir reagieren im Notfall ad hoc und haben keinen Fahrplan
• stimmen sich mit der Bahn ab
• Sperrung einer Tunnelstrecke erfordert eine Ad-Hoc-Reaktion
• wie reagiert wird wurde vorgestellt
• heutiges Konzept zur Sperrung zwischen Hbf und Schwabstraße:
• Streckensperrung zwischen Hbf - Schwabstraße
• S1 & S2 über Gäubahn
• S3 oben
• S4 Marbach  - Kornwestheim
• S5 & S6 bis Hbf oben
• zukünftiges Konzept zur Sperrung zwischen Hbf und Schwabstraße:
• S1, S2: Tiefbahnhof => Flughafen
• S3: Mittnachstraße
• S4: bis Kornwestheim
• S5: Tiefbahnhof - Esslingen
• S6: bis Feuerbach

Wölfle

• warum auf das Thema Notfall gekommen?
• Thema Kapazität war der Grund
• Frage war was kann der Tiefbahnhof aufnehmen?

Becker

• stimmt zu

Arnoldi

• Frage ist, ob es fahrplantechnisch geht
• Unfall ist keine Außnahmeerscheinung (fast jeder Monat)
• Linienführung allein reicht nicht aus
• sie müssen S-Bahnen durchbringen, sonst bricht der komplette S-Bahn-Verkehr zusammen

Wölfle

• Folie um zu beweisen, daß diese Kapazitätsaufnahme nicht möglich ist

Berschin

• Konzept ist nicht machbar
• Verkehr muss über eine U-Bahn-Linie umgeleitet werden

Geißler

• bitte langsamer reden
• Störungsfall auf der Tunnellinie

Becker

• vorgestelltes Szenario war, daß beide S- Bahn Gleise nicht befahrbar sind

Geißler

• wenn der S-Bahn-Tunnel komplett gesperrt ist, hat dies negative Auswirkungen auf den ICE-Tunnel

Arnoldi

• Prämisse: durch Störfall ist der Innenstadttunnel gesperrt und kein S- Bahn Zug kann nicht mehr durchfahren
• heute können die Linien in den Kopfbahnhof oben unmgeleitet werden
• Was passiert jetzt bei S21?
• die Züge können dann nicht mehr wenden und keinen Nothalt machen
• Frage: kann der Tiefbahnhiof diese zusätzlichen Züpge aufnehmen
• wenn er das nicht kann bricht der komplette S- Bahn Verkehr zusammen und das kann keiner wollen

Hickmann

• Umleitung der S-Bahn-Züge durch den neuen Fernbahntunnel
• wo kommen sie raus
• eingleisige Anbindung des S-Bahn-Tunnels
• nur eine S-Bahn pro Stunde kannn den Fernbahntunnel in Notfall fahren, da dieser schon sehr stark ausgelastet ist

Kefer

• möchte es gerne erst ma zusammen fassen
• das ganze basiert im Moment auf eingleisiger Anbindung
• falsche Folie
• gibt weiter

Becker

• im Störungsfall werden beide Gleise benutzen
• Aussage ist falsch, Ausnahmegenehmigung
• Grundannahme ist falsch

Weigandt

• ist klar das bei einem Störungsfall Zug auf Zug fahren muss
• Wenn man die eingeplanten Puffer nutz um im Störungsfall Zug an Zug zu fahren kriegt man dieses Konzept durch

Geißler

• Behauptung: Im Störfall kann S21 das nicht beseitigen

Palmer

• auf die Eingabe von Frau Dahlbender zurückkommen
• Störfallkonzept von Herrn Becker soll nochmal als Folie aufgelegt werden
• Folie reicht nicht, ausschließlich mit den Linien kann man nichts anfangen
• will das fertige Konzept, wo halten die Züge  und wie soll die Streckenführung sein

Geißler

• Notfallkonzept wird auf heute Nachmittag vertagt

Stocker

• möchte darum bitten, daß bei der Vorstellung darauf geachtet wird, ob die Gleise des Regionalverkehrs mit benutzt werden
• was passiert mit den Zügen die von Süden kommen?

Palmer

• Kapazität: (Folie Verkehrsangebot heute - 2020)
• es geht um die Spitzenstunde
• bestehender Kopfbahnhof (ohne Verstärkerzüge) im Vergleich zu S21 (mit Verstärkerzügen) in der Spitzenstunde: ca. 3 Ankünfte mehr pro Stunde möglich

Kefer

• das was sie sehen sind die aktuellen und die ergebenden Zugfahrten
• keine Aussage darüber, ob es Maximalkapazität
• Bahn hat Verstärkerzüge drin, deswegen kann S21 mehr
• Aussage steht und kann bislang nicht widerlegt werden
• deswegen gibt es die Unterlagen und dann kann man weitersprechen
• Notfallkonzept wird vertagt
• Einig: es gibt ein Konzept; Unterschied: reichen die Kapazitäten oder nicht
• müssen nur nachweisen, daß durch die schnelleren Zugfahrten nicht das ganze Netz kollabiert

Dahlbender

• SMA: bitte Zahlen zu maximalne Kapazitäten in Spitzenzeiten vorlegen

Rockenbauch

• sitzen wir hier wegen drei Zügen

Kefer

• nein, für die Kunden wird es verbessert
• Angebot machen, was auch angenommen wird

Geißler

• Folien von Herrn Kefer: Folie über Ein- und Ausfahrten: kann man akzeptieren

Wölfle

• ist nur Idealfall

Stocker

• Stuttgart hat dreistöckiges Gleisvorfeld
• dadurch werden erst sehr spät Fahrbahnausschlüsse produziert
• dadurch behindern sich die Züge auch gegenseitig eher wenig
• deswegen ist die Folie einfach falsch

Becker

• nur ein Zug simuliert
• und das mit den Fahrbahnausschlüssen passiert jede Stunde mehr mals

Geißler

• auf der Folie geht es also darum zu verstehen was unter Sperrung zu verstehen ist und nicht um eine generelle Darstellung

Wölfle

• Hopfenzitz soll erklären warum die Darstellung der Bahn falsch ist

Geißler

• nächste Folie
• wir reden vom Bahnhof insgesamt
• Folie: Haltezeiten

Hopfenzitz

• Einfahrt Gleist 16
• das für den Stuttgarter Hbf schlechtestes Beispiel
• kommt in der Praxis so ganz selten vor
• jetzt das schlechteste Bsp für den Tiefbahnhof
• wenn auf Gleis 1 zum Flughafen, Gleise 3, 4, 5 nicht nach Wangen
• im Tiefbahnhof kann man insgesamt nur 8 Ein- und Ausfahrten gleichzeitig fahren, während es im Kopfbahnhof 9 sind

12:32
Geißler

• Erklärungsbeispiele verlassen
• ist zwar das günstigte, aber nicht unbedingt das maßgebliche Beispiel für die Bahn

Leuschel

• ICE 517 jede Stunde
• Leistungsfähigkeit des heutigen Kopfbahnhofs wird nicht bestritten
• Durchgangsbahnhof hat einen schnelleren Durchsatz
• ICE muss in Doppeltraktion immer nach Gleis 15 oder 16

Geißler

• bittet um Erklärung im Kopfbahnhof endet der Zug am Prellbock
• im Tiefbahnhof muss der Zug aber doch auch halten
• wo ist da der Unterschied?

Leuschel

• ICE fährt am Bahnsteig noch 80 km/h
• Bremsvorgang muss beim Kopfbahnhof wesentlich früher eingeleitet werden

Leuschel

• Bahnsteiglänge fü ICE ca. 500 m
• Sicherheitsvorschrift für Kopfbahnhöfe: am Beginn des Bahnsteigs max. 30 km/h wegen Prellbock
• Durchgangsbahnhof: Durchrutschweg zwischen normalem Haltepunkt und Signal => mehr Puffer

Geißler

• sollen vom Normalfall reden und nicht über  Besonderheiten wie z.B. rutschen

12:41
Kefer

• in dieser Runde die Rechtssprechung nicht ändern

Hickmann

• stimmen sie zu, dass die Situation im Tiefbahnhof abweicht von der Theorie aufgrund von Einfahrgeschwindigkeit durch Gefälle und durch enge Infrastruktur stark eingeschränkt

Weigand

• neue Techniken deswegen kann die Geschwindigkeit und der Bremsweg besser überwacht werden
• deswegen können ide Maximalgeschwindigkeiten ausgereizt werden
• Gefälle wir durch Geschwindigkeitsprüfabschnitte
• Vorteile für Durchgangsbahnhof

Geißler

• aus rechtlichen und praktischen Gründen muss beim Kopfbahnhof früher abgebremst werden als beim Tiefbahnhof
• dieser Vorteil kann letztlich nicht entscheidend sein

Weigand

• Bremskurven in Bahnhöfen einhalten

Rockenbauch

• wie schnell kommt man bei dem Gefälle auf die Höchstgeschwindigkeit bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof

Becker

• Gefälle ist mit einberechnet

Bitzer

• wie oft ist die Umschaltung im Kopfbahnhof
• 2 mal pro Stunde
• das heißt sie können höchsten 32 Züge in der Stunde vertakten
• dann ist die Kapazität am Ende
• alles andere ist dann nicht vertaktet
• 2x16 wegen der Gleisanzahl

Palmer

• Berechnung klingt plausibel
• führt aber nicht weiter
• hat nur gezeigt, daß Kopfbahnhof noch Reserven hat
• wollen Kopfbahnhof verbvessern
• brauchen mehr Zugangsgleise
• dann ist integraler Taktfahrplan möglich
• die Zahlen zeigen, daß die Kapazitätssteigerung nur zu einem drittel möglich ist

Stocker

• wollen richtig rechnen
• bei zweimaliher Umschaltung gäbe es 32 Ankünfte und Abfahrten
• die Zahl mus also 64 heißen

Kefer

• will Diskusiion zurück stellen
• gehört nicht zur leistungsfähigkeit
• möchte dann die Themen aufbereiten

Geißler

• läßt sich nicht verhindern, daß Kopfbahnhof mit seinen Vorteilen dargestellt wird
• nächste Folie: Mindesthaltezeiten

Gönner

• nicht über Spitzen reden
• es geht um Standardfahrplan

Rockenbauch

• durch drei Ebenen beim Kopfbahnhof von drei Gleisvorfeldern reden

Kefer

• wir haben es bewiesen, bloß sie wollen es prüfen

Geißler

• so eine Art Selbstbeweis
• nach Mittagspause Folien von Palmer
• Zurückgestellt: Notfallkonzept & Weiterentwicklung SMA-Gutachten
• Zwangspunkte
• Stockers Argumente wurden bisher nicht beantwortet
• Blitz-und-Schnecken-Folie

13:45 geht es weiter

Geißler

• offene Fragen vom Vormittag
• Beginn Rede Palmer Folie 10

Pfister

• wirtschaftliche Bedeutung von S21
• Frage, ob die 0,5 % Zuwachs wirklich gut genug sind
• der Vergleich der Zahlen sei nicht statthaft Vergleich zweier verschiedener Bezugsgröße
• wenn man NBS Wendlicgen - Ulm mit dazu zählt kommt man auf 1 Mrd. PKW - Kilometer
• Ganze Maßnahme ist mit erheblicher Bruttowertschöpfung verbunden (1,3 fache des Investitionsvolumens)

Geißler

• bitte Bruttowertschöpfung erklären

Pfister

• kann es nicht erklären

Geißler

• Bruttowertschöpfung ist

Pfister
35% also fast die Hälfte
Folie ist falsch

Geißler
wir hoch ist der

Pfister

• pro Jahr etwa 500 Mio. pro Jahr zusätzliche Wertschöpfung

Gönner

Geißler

• 500 Mio. mehr Bruttosozialprodukt?
• wie hoch ist das Gesamtbruttosozialprodukt in Baden-Württemberg?

Pfister

• 350 Mrd. € / Jahr (Anmerkung: => eine Steigerung um 1/600)

Gönner

• es wäre eine Steigerung von 12,6% im Vergleich zu heute
• Soll die richtigen Zahlen vergleichen

Kefer

• Frage muss lauten: ist es wirtschaftlich und sinnvoll

Geißler

• auch wenn ein Projekt wirtschaftlich sinnvoll ist, kann es ökologisch oder sozoal unsinnig sien.

Rockenbauch

• wir wollen Gutachten mit 17 Mio. PKW-Fahrten

Palmer

• dankt dafür über Äpfel und Birnen zu reden dan kennt er sich aus
• hatte die Mrd schon genannt im Gegensatz zu Herrn Kefer
• NBS kann man eigens berechenen, da kommen wesentlich mehr Kilometer raus als beim Durchgangsbahnhof

Pfizer

• einverstanden, wenn sie das auf Folie schreiben

Palmer

• 500 Mio. € zusätzliche Wertschöpfung entsprechen 0,2% der Wirtschaftsleistung des Landes
• hängt hieran die die Zukunft des Landes?

Pfizer

• keine wirkliche Antwort
• sagt nochmal, daß die Zahl falsch ist

Gönner

• weist nochmals darauf hin, daß ihre Experten schon rechnen können

Geißler

• in diesem Land könnte das Projekt ein Signal für weitere Investitionen sein (Psychologie)
• die Rechnung von Herrn Palmer ist so wie sie dasteht nicht umstritten

Gönner

• nicht alles was wir nicht besprechen gilt nicht als zugestanden
• Folie 6 würden sie sonst widersprechen

Geißler

• bitte statt Verstärkerfahrten zukünftig Pendlerfahrten verwenden
• Gleisbelegung Tiefbahnhof jetzt besprechen

Gönner

• hing auch mit dem SMA - Gutachten zusammen
• nochmal in dem Zusammenhang aufrufen?
• sonst vermutet sie, daß sie antworten können

Geißler

• wenn man im Tiefbahnhof umsteigen muss
• wie kommt man vom einen Zug zum anderen
• ist das beim Fahrplan berücksichtigt??

Leuschel

• TECHNISCHE PROBLEME
• Umsteigezeiten liegen bei unter 30 Minuten
• TECHNISCHE PROBLEME

Geißler

• wir haben eine große Brücke
• Muss der Rollstuhlfahrer immer den übernächsten Zug nehmen

Weigand

• zum Fahrplan: Gleisüberbelegung gibt es nicht genügend Pufferzeit ist vorhanden
• die Aussagen von Herrn Palmer sind falsch

Palmer

• Wie sind die Anschlussituationen im geplanten Bahnhof
• wir haben die Unterlagen seit einer Woche
• wenn wir mit ihren Unterlagen kommen, relativieren sie
• theoretisch gibt es viel Platz
• wenn SMA, die besten Leute der Welt, dieses Bild produzieren, dann heisst es, dass die besten Leute der Welt keine bessere Lösung hinbekommen
• die Züge fahren massenhaft zeitversetzt rein und raus
• Anschlüsse und schnelle Zugdurchfahrt schließen sich aus
• ihr Gutachten, ihre 16 jährige Planung ist nicht über diesen Stand hinaus
• Passagiere stehen länger am Flughafen rum, als sie brauchen würden, in die Stadt zu fahren

Conradi

• Konflikt zwischen Reisenden, die durchfahren und Reisenden, die umsteigen
• Karlsruhe nach Singen kann umgestiegen werden, Karlsruhe nach Tübingen geht nicht
• Umsteigen wird schlechter als beim Kopfbahnhof

Kefer

• Diskussion führt uns so nicht weitere
• es ist eine Fahrplanentwicklung wir diskutieren Zwischenstände
• greifen sich nur ein paar Punkte die nicht klappen raus und behaupten dann das die ganze Struktur nicht funktioniert
• erst über das Thema reden, wenn die Fahrplangestaltung abgeschlossen ist
• und dann kann man über die Anschlüsse reden die dann noch nicht funktionieren

Zwischenruf Rockenbauch

• Wann soweit, dass sie die Pläne vorlegen können

Kefer

• Konzept kann umgesetzt werden
• Anschlüsse sind definiert

Zwischenruf Palmer

• Warum verpasst man Züge wenn es definiert ist

Kefer

• Fahrplan erfüllt es noch nicht
• Dem Schluss das die Fahrplangestaltung unzureichend ist kann er nicht zustimmen
• Ohne Optimierung kann er diese Fragen nicht beantworten

Geißler

• den Fahrplan 2020, den gibt es noch nicht?

Gönner

• es gibt das Konzept vom Land
• es gibt das Gutachten von SMA
• Frage der zusätzlichen Züge wird später beantwortet
• 16 Jahre Planung: im Jahr 2010 werden wir noch nicht den perfekten Fahrplan für das Jahr 2020 haben
• wer ist Fahrplanpraktiker?

Geißler

• diesen Punkt noch einmal erörtern

Wölfle

• warum wir das  nicht schon wieder vertagen können?
• sie können uns den Beweis für einen funktionierende Fahrplan nicht erbringen
• wir wollen wissen, ob der Bahnhof im Jahr 2020 in der Lage, die prognostizierten Züge überhaupt aufzunehmen
• stellt uns doch endlich mal Eure Berechnungen dar, welche Maximalkapazität der Tiefbahnhof hat

Kefer

• Diskussion führt uns so nicht weitere
• es ist eine Fahrplanentwicklung wir diskutieren Zwischenstände
• greifen sich nur ein paar Punkte die nicht klappen raus und behaupten dann das die ganze Struktur nicht funktioniert
• erst über das Thema reden, wenn die Fahrplangestaltung abgeschlossen ist
• und dann kann man über die Anschlüsse reden die dann noch nicht funktionieren

Zwischenruf Rockenbauch

• Wann soweit, dass sie die Pläne vorlegen können

Kefer

• Konzept kann umgesetzt werden
• Anschlüsse sind definiert

Zwischenruf Palmer

• Warum verpasst man Züge wenn es definiert ist

Kefer

• Fahrplan erfüllt es noch nicht
• Dem Schluss das die Fahrplangestaltung unzureichend ist kann er nicht zustimmen
• Ohne Optimierung kann er diese Fragen nicht beantworten

Palmer

• Was Frau Gönner übermitteln will sind
• Fahrplan darf nicht nur im Berufsverkehr gelingen
• Befürworter versuchen gerade die Beweislast ujmzukehren
• Nicht Gegner müssen nachweisen, das es nicht geht, sondern Befürworter müssen beweisen, dass die Struktur funktioniert bevor sie Mrd. ausgeben
• An Herrn Kefer: wenn wir von Optimierung sprechen reden wir dann von Umwerfen des ganzen oder von 5-10% Optimierung laut SMA
• Die Relativierung in dem Begriff Zwischenstand ist irreführen, weil es kaum was zu optimieren gibt

Geißler

• man kann ja als Zwischenstand einen Fahrplan entwerfen, als wenn er für das Jahr 2020 geplant wäre

Palmer

• Dieser Zwischenstand ist der Fahrplan
• Darüber reden wir

Geißler

• Ist das jetzt der Fahrplan? Das wird bestritten

Kefer

• nicht aufgrund eines nicht optimalen Zwischenstandes feststellen, dass das Projekt nicht funktioniert
• Folgende Situation: durch Planfeststellung und Verwaltungsgericht abgesegnet
• Trennen: Infrastruktur und Fahrplan
• Fahrplanoptimierung konsequent weitertreiben
• wir behaupten, dass die Infrastruktur nicht zu eng ist

Geißler

• Herr Conradi, Frau Dahlbender

Conradi

• VGH Mannheim: trifft es zu, das die Planer von S21 ihren eigenen Entwurf b3egutachtet haben?

Kefer

• Steht mir nicht zu die Vorgehensweise des Gerichtes zu kommentieren

Geißler

• Einschränkung, dass kritisieren die Leute: das Gericht hat das Planfeststellungsverfahren für richtig befunden
• Das dauert 5- 10 Jahre
• Die Leute die das angefangen haben leben z:T. nicht mehr
• Wir machen hier was anderes als die Gerichte
• Wir wollen das alles so begründen, dass es die Menschen verstehen
• Wir sind dazu da die Urteile etc. zu interpretieren

Rockenbauch

• Es wird immer gesagt der Fahrplan stimmt noch nicht
• Der Plan ist von der Bahn
• An den Schwierigkeiten die schon bei diesem Plan bestehen wird gezeiugt, dass strukturelle Probleme bestehen
• Wenn sie gute Zahlen hätten hätten sie doch einen schöngerechneten Fahrplan vorgelegt

Geißler

• Fahrplan funktioniert so nicht
• warum soll diese Folie eine hilfreiche Begründung sein, um den Bahnhof zu bauen

Gönner

• Wir waren heute morgen einig das der Tiefbahnhof mehr Züge durch führen
• Die Frage der Leistungsfähigkeit wird nicht angezweifelt
• Die Frage ist nur wie viel mehr
• Zweite Frage wie wird dies im Fahrplan ausgestaltet
• Frage der Spitzenzeiten und deren Optimierung wird nachgeliefert
• Wir verstreiten uns gerade an einem Punkt von dem ich sage er ist überholt
• Momentan wird an der Verfeinerung der Übergänge gearbeitet

Dahlbender

• wir sind uns überhaupt nicht einig

Holzey

• unter einem Gutachterkonsortium geschlossen geprüft
• Gutachter: das ist nicht fahrbar, schon gar nicht mit 8 Gleisen
• weil das ganze so aberwitzig teuer ist, spart man das 9. und 10. Gleis
• SMA unterlag Geheimhaltung
• nach 28 Jahren sollte halbwegs prüfbarer Fahrplan vorliegen

Gönner

• Schwierig dem VGH etwas 2005 vorzulegen was 2008 erarbeitet wurde
• Herr Holzey konnte wohl nicht überzeugen
• Es war auch bei der SMA klar, das das Gutachten überarbeitet werden muss

Stocker

• letztes Wort zum VGH
• der VGH hatte kein Betriebskonzept vorliegen
• hatte nur zu prüfen, ob Planfeststellungsverfahren korrekt gelaufen ist

Geißler

• Drei Punkte die noch mal auf die Tagesordnung müssen

Gönner

• zwei hängen zusammen

Palmer

• warum haben wir vor einer Woche einen veralteten Gutachtenstand vorgelegt bekommen

Gönner

• sie bekommen die neuen Zahlen vorgelegt

Geißler

• philosophiert
• Jetzt Folie mit Trifft-es-zu-Fragen

Palmer

• Hinweis an Kefer: wir würden falsch schlussfolgern
• Stimmt nicht wir zitieren nur die Schlussfolgerungen ihres Gutachters

Geißler

• Resümee
• Stosszeiten

Kefer

• All diese Fragen hängen mit dem SMA – Gutachten zusammen

Geißler

• Entscheidungsfragen

Gönner

• Zurückkehren zu Folie 11 (Schnecken und Blitze)

Leuschel

• Fahrpläne sind eine hochkomplexe Sache
• Lösungen sind schwierig
• Streckennetz ist komplex
• Kreuzungen in der Streckenführung minimieren
• später Rohrer Kurve

Geißler

• wir reden über Zwangssituationen / Konfliktsituationen

Leuschel

• jetzt zu Schecken
• Roher Kurve bis Flughafen: Verzweigung für Züge Richtung Zürich
• jetzt Geschwindigkeit der Strecke

Geißler

• jetzt Diagramm erklären

Stocker
Gäubahn ist die Strecke von Stuttgart nach Horb/Singen
Grün: bisherige S-Bahn-Strecke aus der Stadt heraus

Leuschel

• Kritik: Züge aus Richtung Singen/Rottweil/Horb zu langsam
• auf der best. S-Bahn-Strecke 100 km/h zugelassen
• auf der alten Bahnstreckestrecke fährt kein Zug schneller als 80 kmh
• auch in anderen Städten fährt die Bahn nur mit 60-80 kmh

Zwischenruf Palmer

• aber nicht auf einer neuen Strecke
• MENSCHLICHE PROBLEME

Leuschel

• wir reden über Roher Kurve, Anlagen am Flughafen, Wendlinger Kurve
• Ausfädlung südlich von Rohr ist kreuzungsfrei, da ein weitere
• Niveaugleiche Ausfädlungen
• drei Züge pro Stunde und Richtung
• entspannte Situation
• Flughafen
• heute: stufengleiches Ein- und Aussteigen
• Gleise werden abgesenkt
• ein Gleis bekommt 76 statt 96 cm Bahnsteighöhe
• zukünftig Stufe

Geißler

• in Amerika Niveaugleichheit selbstverständlich
• entspricht für alte Leute dem Schwierigkeitsgrad 3-4 beim Bergsteigen

Leuschel

• Wechsel der Gleise vor und nach dem Bahnhof möglich
• In Diskussion: Ist Eingleisigkeit von 835 m zu vertreten?
• wie häufig Halt am Flughafen? 1 oder 2-stündig

Geißler

• Warum ist da nur ein Gleis vorgesehen

Leuschl

• Weil es ausreicht
• Deshalb nur Planung von einem Gleis und nicht Bau
• letzter Konfliktpunkt: Wendlinger Kurve
• alle 30 Min. nur ein Zug
• eingleisige Gestaltung absolut vertretbar
• zwei Beispiele aus Berlin (2 km) und Frankfurt (1 km) mit eingleisigen Kurven

Einwurf

• Kurve in Frankfurt ist Engstrecke im gesamten deutschen Netz

Geißler

• Warum ist da nur ein Gleis vorgesehen

Geißler

• Noch nicht alle Zwangspunkte erörtert
• Enge Durchgänge auf den Bahnhöfen
• Gefälle auch noch nicht beredet
• Jetzt die Problempunkte erörtern

Wölfle

• Kurze Replik auf das Vorgetragene und dann das neue

Geißler

• Aber hier bleiben und nicht weltweit Bezug nehmen

Hickmann

• Ja es gibt auch Bsp. Wo es funktioniert
• Kritisch die Kumulation von vielen Engpässen hintereinander

Geißler

• Verständliche Schaubilder
• Besser Maßstabgerechte Karte
• Dann sehen die Leute wie es bisher war und was in Zukunft kommt
• Das interessiert die Leute nämlich

Bauer

• Glaubt wir brauchen das nicht mehr
• Weil heute fertig

Geißler

• Karte trotzdem machen

Hickmann

• Heute schon schwierig wenn der Regionalexpress sich die Trasse mit der S-Bahn teilen muss
• Zukünftig wird es noch schwieriger
• Zukünftig muss der Regionalverkehr sich noch mehr Lücken suchen
• Zusätzlich darf er nicht kollidieren
• Eingleisigkeit im Bhf bleibt
• Engpassfaktoren multiplizieren sich
• Diese führt dazu, dass ein einziger Zug pro Stunde über die Gäubahntrasse geführt werden kann

Hickmann

• Engpassfaktoren addieren sich nicht, sondern sie multiplizieren sich
• nur zwei Regionalzug pro Stunde Richtung Gäubahn
• gibt es weitere Trassen?
• wie: von Bundesstraße auf Autobahn dazwischen Ampel
• Verspätungen übertragen sich an den Gegenzug

Geißler

• worin liegt das Problem?
• was hat es mit dem Bahnhof zu tun?
• bitte Zusammenhang darstellen

Hickmann

• Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ist auch durch die Zuführungen bestimmt
• wir müssen die Leistungsfähigkeit des Gesamtknotens bis Wendlingen betrachten

Stocker

• Züge müssen im Bahnhof ankommen
• Der BHF hat vier Zulauflinien
• Je weniger Konfliktpunkte desto eher ist Pünktlichkeit zu erreichen
• Alles was im Vorfeld passiert hat Auswirkungen auf den Tiefbahnhof
• Kurz Zum Flughafenbahnhof:
• Zweigleisiger Zulauf
• Heute Ausstiegshöhen bei der S-Bahn von 1 m, bei der Regionalbahn 76 cm
• Wenn es dort zu minimalen Unregelmäßigkeiten kommt kommt es zu Engpässe
• So was darf bei einer Neubaustrecke nicht passieren
• Zudem kommt es bei Einfahrt auf ein falsches Gleis, z.B. des ICE zu einem Niveuaunterschied von 50 cm zwischen Zug und Bahnsteig

Palmer

• Tunnelbahnhof: 42-52 Züge die Stunde (durch Herrn Martin)
• hat nicht berücksichtigt, was vor und nach dem Bahnhof passiert
• durch das ganze Netz kommen wesentlich weniger Züge
• wie viele Züge können durch den Bahnhof fahren
• zu welcher Minute fahren die Züge durch den Bahnhof
• deshalb hängt die Kapazität direkt mit den vielen Engpässen zusamme
• die Summe ist das Problem

Dahlbender

• Strecken zwischen Rohrer Kurve und Flughafen nicht
• Frage: Trifft es zu, dass der Bahn-Aufsichtsrat beschlossen hat, dass alle Strecken erst gerichtsfest planfestgestellt werden müssen bevor sie weiter bearbeitet werden?
• Muss eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorliegen?

Geißler

• Frage kann nicht beantwortet werden
• Sind noch bei der Leistungsfähigkeit
• Da bleiben noch Fragen offen
• Können alle Züge alle Strecken befahren
• Könne alle Züge in den BHF einfagen (ETCS)

Kefer

• Die Strecken können von den heute fahrenden Zügen befahren werden
• Zusätzlich wird die Infrastruktur so nachgerüstet, dass sie befahren werden kann

Geißler

Stocker

• was ist mit dem Filder-Aufstiegstunnel

Kefer

• neue Strecken mit ETCS-Ausrüstung

Stocker

• keine europaweite Norm zu ETCS

Kefer

• nein, keine gegenteiligen Beschlüsse
• Ziel: im Laufe der Jahre zu einem durchgängigen System
• Korridore definiert, die auszurüsten sind (z.B.: Rotterdam - Genua)
• viele weitere Beispiele

Geißler

• Können alle Züge einfahren

Stocker

• Aus Rail Business: der Netzbeirat spricht sich gegen die Einrichtung von ETCS aus

Kefer

• Der Netzbeirat ist ein Beirat für die DB Netz – Ag  (Tochterunternehmen)
• Beratendes Gremium
• Kann keine bindenden Beschlüsse treffen
• Bindend ist die Strategie der EU: dort gibt es klare Zusagen, dass bestimmte Strecken ausgerüstet werden müssen
• Beobachtung für den mehr werdenden grenzüberschreitenden Sch8ieneverkehr ist ETCS notwendig
• Eine Reihe von Ländern führen dieses System ein
• Es ist nicht zu verspüren, dass das anders wir
• Kefer
• Die Züge die auf der schnellen Strecke fahren, die Regionalzüge müssen die Technik haben

Palmer

• Im Tunnel nur ETCS

Kefer

• Ja

Palmer

• Das bedeutet, das die S-. Bahn die sie im Notfall da durch leiten wollen nicht fahren kann

Wölfle

• Folge: alle Fahrzeuge für die Region werden mit dieser Technik bestellt

Kefer

• gilt nur für ICE und nicht für Regionalzüge

Palmer

• Nahverkehrszüge auf Neubaustrecke
• doppelte Signaltechnik?
• Züge doppelt ausgerüstet?
• S-Bahn ausgerüstet?

Leuschel

• der Ring ist mit herkömmlicher Signaltechnik ausgestattet
• Erl.: Anbindung an das Neckartal
• Strecke zum Flughafen wird nur mit ETCS ausgerüstet

Geißler

• warum Ring, wenn es gar kein Ring ist
• eher eine Gurke
• Klare Frage muss klar beantwortet werden

Kefer

• Bisherige Planung: im Ring doppelte Ausrüstung (Innenstadtgebiet Stuttgart)
• Einbindung des Regionalverkehrs in diesem Bereich
• Bei diesem Übergang
• d.h. man müsste es eigentlich doppelt ausrüsten
• NBS wird nur einfach ausgerüstet

Leuschl

• S- Bahn fährt weiter in ihrem System
• Das Notfallkonzept macht erforderlich, dass die S- Bahn dort fahren kann
• Deswegen wird Doppelausrüstung diskutiert
• Die schnellen Züge nach Ulm, Tü, Nürnberg müssen auf ETCS umgerüstet werden
• Die langsamen Züge nicht, da sie nicht über die schnelle Strecke fahren

Wölfle

• heute morgen Notfallkozept
• Bestandteil: S-Bahn durch neuen Fildertunnel
• was ist nun zu überlegen?
• neue S-Bahnen wurde ohne ETCS bestellt
• wir müssen zusammen mit Herrn Geißler die Antworten herauskitzeln

Leuschl

• Wir unterschlagen nichts
• Stand der Technik wir müssen neue Strecken ausrüsten
• Auch auf der Gäubahn wird ETCS kommen
• Wollen vernünftiges Migrationskonzept
• Durch den Ringschluss kann der gesamte Regionalverkehr in seiner bisherigen Technik weiterfahren
• Und es ist auch sicher gestellt, das die S- Bahn fahren kann

Geißler

• Die Gegener sind nicht gegen das System
• Wollen nur wissen, ob es funktioniert
• Gibt es Strecken die nicht fahren können

Kefer

• Die Aussage lautet eindeutig: ja

Arnoldi

• Frage zu Tunnelquerschnitt
• Querschnitt im Fildertunnel ist 1 m geringer als üblich
• Stern: die heutige Signaltechnik ist dort nicht möglich
• wenn sie jetzt überlegen, die Strecke herkömmlich auszurüsten, geht das nur mit neuen Querschnitten?

HIER FEHLT WAS

Geißler

• Aussage: alle Züge im Großraum Stuttgart können Strecke befahren. Was überlegen sie?

Kefer

• wir sind in der Planung. Wie erreichen wir ein Kostenoptimum

Geißler

• Wenn alle Züge fahren sollen kann man nicht mehr lange diskutieren dann muss man es machen

Kefer

• Richtig

Geißler

• Alle Züge können auf allen Strecken fahren

Kefer

• In allen Tunnel bis auf die NBS

Geißler

• Interessant für die Region, ob in ihrem Bereich noch Züge fahren können

Palmer

• wenn das, was sie sagen, stimmt: dass das alte und neue System im Kreis besteht und sie prüfen, das alte System im Fildertunnel eingesetzt wird
• auf Strecke vom Flughafen nach Wendlingen nur ETCS
• was passiert im Fall von S-Bahn-Chaos

Geißler

• Feststellung: alle Züge fahren auf allen Strecken
• bis Wendlingen?
• Nein, nur bis Flugahfen.
• Stocker-Frage: Platzproblem
• Engstellen zwischen Treppe und Bahnsteigkante Sicherheitsrisiko?

Leuschl

• Nein Leute fallen nicht auf die Gleise
• Simuliert mit Strömungen
• Zwischen Treppe und kannte einen Abstand von 2,05
• Bahnsteig 10 m heute 8 m

Stocker

• Problem ist der Durchgang an der Rolltreppe
• Engpass mit 1,03m
• Einen Engpass nun anders geplant
• Auch bei den Säulen Engpässe
• Wird beim Thema Sicherheit noch mal angesprochen

Geißler

• Kurz abhandeln
• Gibt es eine Vorschrift und ist die eingehalten

Leuschel

• Ja,
• wir haben fünf Abgänge von den Bahnsteigen weg auf die große Brücke, die Verteilerebene

Geißler

• kommt der Libanese mit seiner Kehrmaschine durch?

Kefer

• der kommt nachts

Conradi

• Sie sagen die Gäste verteilen sich gerne
• Bei der Fläche der Bahnsteige 16.000qm brutto
• Beim alten 22.000 qm
• Sie wollen damit mehr Züge fahren und mehr Menschen transportieren und das bei geringerer Fläche
• Rolltreppen verlangsamen das ganze noch

Kefer

• Gibt noch eine Sitzung wo wir das betrachten

Rockenbauch

• damit ein Bahnhof funktioniert, gehört der Abfluss aber auch die Qualität
• Klarheit der Gestaltung
• Ebenerdigkeit
• technische Zuverlässigkeit von Rolltreppen und Aufzügen problematisch
• Bahnhof muss attraktiv sein
• beschreib die Enge auf Bahnsteigen

Kefer

• Auch wenn es später noch mal kommt
• Kennt die Bahnhöfe
• In Stuttgart fühlt er swich nicht wohl
• Ähnlich qualifiziert
• Nicht emotionalisieren

Rockenbauch

• nicht von Gefühl geredet sondern von Behindertengerechtigkeit etc.

Stocker

• Einigung über Zulaufgleise des geplanten Tiefbahnhofs
• Grafik: zählt 4 Zulaufgleise und 4 Ablaufgleise und nicht 8 wie von der Bahn behauptet

Geißler

• Unterschied normales Gleis und Zulaufgleis

Kefer

• Zulaufgleise sind die Gleise auf die final verengt wird
• Zählweis von Stocker angezweifelt

Geißler

• Das Bild zeigt 8 Gleise

Stocker

• Ja und da es Zulauf und Ablaufgleise sind sind es nur 4
• Auch wegen K 21, weil da behauptet wird hat nur 5 und S21 8

Geißler

• bis 17.15
• weiter mit Flughafen damit Herr Fundel nicht umsosnt da ist

Fundel

• Möchte über die Chancen der Verbindung zum Flughafen sprechen
• Gewinner die Reisenden und die Umwelt

Geißler

• Fürs nächste Mal
• Alle SMA – Fragen (von Frau Dahlbender)
• Und Zugangsgleise
• Kosten Kapitel für sich

Fundel

• Potential des Flughafens 8 Mio Menschen die in einem Radius von 90 Min erreicht werden können
• Gerade Erreichbarkeit nur 60% der Ba-Wü die den Flughafen benutzen
• d.h. es werden 6000 Arbeitsplätze exportiert
• durch die Verlegung auf die Schiene wird sich die Akzeptanz für den Flughafen erhöht
• wenn Bau mal fertig nicht mehr fortschrittlich, sondern nur noch Mittelfeld
• Potential des Flughafens 8 Mio Menschen die in einem Radius von 90 Min erreicht werden können
• Gerade Erreichbarkeit nur 60% der Ba-Wü die den Flughafen benutzen
• d.h. es werden 6000 Arbeitsplätze exportiert
• durch die Verlegung auf die Schiene wird sich die Akzeptanz für den Flughafen erhöht
• wenn Bau mal fertig nicht mehr fortschrittlich, sondern nur noch Mittelfeld
• Gravierender Gewinn durch Fahrzeitverkürzung, z.B. von HBF zum Flughafen statt 28 Minuten nur noch 8
• Warum fordert der Flughafen einem Wettbewerber Geld zu geben, wenn er Fahrgäste klaut
• Bei unter 4 Stunden ist der Zug leistungsfähig
• Durch diese Verlagerungen werden Landekapazitäten Freitag
• dadurch kann der Flughafen neue Ziele anfliegen
• Flughafen hat schon Voraussetzungen geschaffen, damit der ICE halten kann
• Bislang 31 Mio investiert
• Bei Betriebsstörungen könnte durch die Anbindung eine schnellere Weiterleitung der Passagiere erfolgen
• Zusammenfassung:
• Investition bedeutet enorme Anstrengung und Investition
• Ist aber Gewinn für Mensch und Region
• Neue Infrastruktur sichert Attraktivität, Arbeitsplätze und Wohlstand

Geißler

• Danke
• Gibt es eine Gegenrede

Palmer

• Können optisch mit dem vorangegangenen Vortrag nicht mithalten
• Einverstanden Flughafen soll besser angebunden
• Geht regional aber zu einem Bruchteil der Kosten
• Teuer wird es durch den ICE
• Frage, ob das so entscheidend ist, dass der ICE dort hält
• Bei einem Gleis nur alle 2 Stunden ICE
• Dafür sind die Investitionen nicht notwendig
• Lohnt sich nur große Flughäfen
• Bei kleinen Flughäfen reduziert die DB in diesem Bereich ist der Flughafen Stuttgart
• Wie will Herr Fundel mit einer Startbahn mit anderen Flughäfen konkurrieren
• reicht nicht nur dass man mit dem Zug ankommt, sondern auch wo man hinfliegen kann
• Nach Berechnungen tritt die volle Auslastung an Passagieren vor Beendigung der NBS und S21 an
• Wenn sie dann eine neue Startbahn wollen andere Diskussion
• Prämissen sind umstritten
• Wollen nicht Mrd ausgeben für nur 3% der Fluggäste aus der Region
• Geld lieber sinnvoll für die Zugfahrer ausgeben
• Der Neubau ist entbehrlich
• Flughafen hat andere Gäste
• Tübingen es fährt nicht ein einziger Bus direkt zum Flughafen, weil es nicht wirtschaftlich
• Planung fragwürdig (eingleisiger Tunnel)
• Unbegreiflich wie die Befürworter bei jedem Argument ausweichen

Geißler

• bitte zur Bedeutung der Messe
• nicht nur die Anbindung des Flughafens betrachten

Palmer

• Besucher überwiegend aus der Region Stuttgart
• 1,5 Mio. Besucher pro Jahr
• S-Bahn häufiger fahren lassen
• Stadtbahn um 3 km verlängern
• ICE-Anbindung lohnt sich nicht, rechnet sich nicht, können

Rockenbauch

• wieviel CO2 erzeugen die 1,2 Mio. mehr Fluggäste
• Lärmbelastung nicht betrachten

Fundel

• besteht Aufklärungsbedarf
• nicht Fahrgäste im Nahverkehr mit Fluggästen vergleichen
• Fluggäste (Unternehmer) sind für Region ziemlich bedeutend
• Fluggäste und Pendler nicht in einen Topf werfen
• warum wird Stuttgart nicht genutzt
• Stuttgart 100 Ziele
• München 220 Ziele
• Kapazität erweitern
• über weitere Landebahnen entscheiden andere

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