Stresstest-Präsentation der Bahn zum Download

Die Bahn AG hat die Präsentationsfolien ihres angeblich bestandenen Stresstests an die S21-Gegner ausgehändigt. Wir bieten diese Unterlagen hier zum Download an.

Fahrplanrobustheitsprüfung Teil 1 (Stand: 2011-06-30) (PDF-Datei 7,0 MB)
Fahrplanrobustheitsprüfung Teil 2 (Stand: 2011-06-30) (PDF-Datei 6,4 MB)
Grundtaktfahrplan mit 26 / 49 Zügen (Stand: 2011-06-30) (PDF-Datei 328 kB)

Was die Bahn uns aber mal wieder nicht gegeben hat, sind die Prämissen, die Aufgabenstellung, die Originaldaten des Stresstests. Experten können diese Foliensammlung ohne Spekulation unmöglich prüfen. Alleine schon die Unterlagen und Regelwerke, die in Teil 1 auf Seite 2 genannt werden, liegen uns nicht vor.

Vielleicht will die Bahn mit diesen Folien bei Bahnlaien Eindruck schinden ("Wow, 150 Folien!"). Bei Experten stößt dies nur auf Kopfschütteln. Ein Wirtschaftsprüfer würde sich auch nicht mit den Powerpoint-Folien der Geschäftsführung zufriedengeben, ohne die Bilanz anzuschauen ...

Wenn man sich allerdings nicht von der schieren Zahl der Folien abschrecken lässt, stellt man fest, dass selbst die monatelang polierte Hochglanzpräsentation eher holprig geraten ist. Die Bahn hat einen Fahrplan für 16 Gleise gemacht (S. 26), nur heißen die Gleise jetzt halt 1, 1a, 2, 2a, ... statt 1 bis 16.

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69 Antworten auf Stresstest-Präsentation der Bahn zum Download

  1. Rocdonzo sagt:

    Danke von Herrmann!

  2. Nick sagt:

    Super! Danke!

  3. Ulrike Bärger sagt:

    Was mir auf ersten Blick auffällt:
    Auf Seite 27 (1. pdf) Aufstellung der IC/ICEs ist kein Zug nach Bratislava.Enden alle in München.
    Seite 28 Der RE nach Würzburg wurde gestrichen. Stattdessen Tü-Osterburken.10 Züge Tübingen-Osterburken (keiner nach Würzburg, die fahren wohl weiterhin in 2 Stunden Takt von Osterburken mit Umsteigen?) in 4 Stunden ist ja auch quatsch. Bisher 2 Stundentakt mit Verstäärkung nach 13 Uhr-15 Uhr.

    RE Frankfurt/Darmstadt/Eberstadt- Ulm über Mosbach-Neckarelz ist weggefallen. Stattdessen nur noch der Mannheim-Stuttgart durchgebunden nach Tübingen??? Was heißt hier dann Fahrzeitverkürzung von HN nach Ulm?

    Seite 11 Von Hermann angeblich übergebene Forderung am 8.6. Fahrplan von 27 Zügen/Stunde.Stimmt das so? Das hat DB als Grundlage genommen.

  4. Nils K. sagt:

    Alleine schon die Unterlagen und Regelwerke, die in Teil 1 auf Seite 2 genannt werden, liegen uns nicht vor.

    15 Sekunden Arbeit mit Tante Google und ich finde schon mal die Hälfte. Dazu jede Menge Dissertationen u.ä. Veröffentlichungen zum Thema.

  5. FS sagt:

    Es wurde natürlich das von Geißler direkt zum Stresstest geforderte Notfallkonzept aus dem Zitat auf Seite 4 weggelassen.

    Was mir so beim Durchblättern auffällt:
    – Sind Zugankünfte wirklich gleich Zughalte?
    – ist die Gäubahn-Anbindung drin?
    – Seite 7: “Stresstest ist keine Untersuchung der max. Leistungsfähigkeit von S21”
    – natürlich fehlen alle Detail-Informationen, zu den Schritten auf Seite 9. Was hat SMA bekommen? Die Unterlagen müssen ja vorhanden sein.
    – Es wird auf Basis des Angebotskonzepts 2020 gerechnet (S11) wo gibt es dazu Unterlagen? Wie ist das zustandegekommen? Kann man prüfen, ob tatsächlich danach verfahren wurde?
    – Fahrplanentwicklung und -optimiung S. 12: Welche Strecken, Bahnhöfe, Züge usw. wurden verändert, wie wirkt sich das auf den Verkehr in Süddeutschland aus, auf die umliegende Region?
    – Seite 33: Signalanlagen: Passen zusätzliche Signale in die Tunnel, blockieren diese Fluchtwege?
    – S14: wo kann man den makroskopischen Fahrplan sehen?
    – welche Störungen wurden überhaupt berücksichtigt? S 17
    – Wie wurde Betriebsqualität definiert und bewertet (S18)
    – S20: aha, da würde ich mir mal genau die resultierenden Fahrpläne der Grenzknoten ansehen und den vor Stuttgart liegenden Bahnhöfe. Woher nehmen?
    – S23: aha: Betriebsqualität ist “wirtschaftlich optimale Betriebsqualität”. Eine Minute Haltezeit eines Zuges ist sicher wirtschaftlich … (siehe S.26, Gleis 1)
    – S37: stimmt, der Güterverkehr ist ja auch betroffen.
    – Welche merkwürdigen Zeiträume wurden da angegeben? z.B. S49: 4-13 Uhr
    – was ist “P-Option nicht aktiviert, konventionelle Blockteilung konstruiert”, S. 55?
    – Z.B. S.73: was ist das für ein Zeitraum: 6-10 Uhr?
    – Es werden ungeheuer viele Charts zur “Betriebsqualität” gebracht. Kein Mensch würde diese Präsentation durchstehen: pures Schlafmittel (ich vermute Absicht)

    • Nils K. sagt:

      Lieber FS,

      Wenn man vom Durchblättern zum nochmaligen Lesen und verstehen übergeht, sollten sich viele ihrer Fragen doch direkt in den Dokumenten beantworten. Z.B. was gute Betriebsqualität im Vergleich zu mangelhafter oder sogar Premium-Qualität ist (S.18).

      Stresstest ist keine maximale Leistungsfähigkeit: das besagt nur, dass theoretisch mehr Züge in den Bahnhof gehen. Das ist die gleich Aussage, die bei K21 im Zusammenhang mit dem Stresstest fällt. Dort wird auch immer behauptet, der Kopfbahnhof könne noch mehr Züge aufnehmen. Allerdings ist dabei noch keine Aussage zur Betriebsqualität getroffen.

      Es werden ungeheuer viele Charts zur “Betriebsqualität” gebracht. Kein Mensch würde diese Präsentation durchstehen: pures Schlafmittel (ich vermute Absicht)

      Dann frage ich mich, was sie in einer Präsentation mit den vielen Randbedingungen wollen, z.B. die Fahrpläne der Grenzknoten? Wenn Sie ein System sinnvoll untersuchen wollen, müssen irgendwo Systemgrenzen festgelegt werden, ansonsten kommt man zu keinem Ende. Zumal in diesem Falle ja der Hbf Stuttgart ja wohl der Zentrale Knoten ist.

      • FS sagt:

        Schön dass Sie das Problem des Vergleichs K20-S21 verstanden haben: man muss den Vergleich unter gleichen Bedingungen durchführen und nicht Apfel mit Birnen vergleichen! Und Normalbetrieb ist sicher nicht gleich Stresstest.

        • Nils K. sagt:

          Klaro habe ich den verstanden. Ich kann mir auch vorstellen, dass K20 noch mehr leisten könnte als die 37 Züge. Die Frage ist bloß, bei welcher Betriebsqualität? Genausowenig würde ich bestreiten, dass K21 noch mehr als K20 leisten könnte, bei dann auch guter Qualität. Aber jetzt kommt es: die Frage die sich stellt, zu welchem Preis könnte das K21? Und hier sind nicht die Kosten in Euro und Cent gemeint sondern WIE kann ich es erreichen K21 in guter Qualität zu betreiben? Das ginge nur mit mehr Zulaufgleisen – bloß wo sollen die hin? Schloßgarten? Unter die Erde? Sagen sie es mir doch bitte?

  6. Ulrike Bärger sagt:

    Stopp halt. Stimmt so nicht. Die Kasten bedeuten 6-10 Uhr also 4 RE Tü-Osterburken und auf Seite 12 gibt es neu 1 IRE (sollte doch abgeschafft werden???) Ulm-Würzburg pro Stunde??. Da fragt sich natürlich: Fährt der Strecke HN-Osterburken-Lauda? Bei den RE (an welchen Wochentagen fahren die? Wenn ja wäre das 2 Züge Osterburken-Stuttgart pro Stunde. statt wie bisher 2-stündig. Was für ein Luxus. Aber da sich die Gegenstrecke z.B. in Osterburken selbe Gleis teilt wie auch an noch kleineren Haltepunkten, staut es sich dann da.

    • FS sagt:

      Gibt es noch ähnliche Beispiele? ich vermute, daß die Bahn lange dranrumoptimiert hat und dabei die relistischen Verbindungen, Strecken und Fahrzeiten dabei auf der Strecke geblieben sind.

      • Schwarzwälder sagt:

        Tja, falsch gedacht. Minister Hermann persönlich hat der Bahn die Daten und die Linien vorgegeben (Zitat: “Ich musste aufpassen, dass nicht getrickst wird.” Insofern bitte beim Minister beschweren, dass nun Züge anders sind, als von Frau Starke in der Schlichtung präsentiert.

        • FS sagt:

          Danke, solche Kommentare bestätigen: in dieser Richtung muss man weiterforschen!

        • Peter Samberger sagt:

          Nur dass Frau Starke in der Schlichtung absolut nicht in der Lage war, zu erklären wieso die Züge wie in Ihren Unterlagen fahren sollen und nicht anders. Sie war somit nicht in Lage zu erklären, ob diese Zugführung aus Auslastungs- oder fahrtechnischen Gründen erfolgt. Und keiner der anderen Befürworter wollte und konnte ihr da aus der Klemme helfen. Sie tat einem ja richtig leid, in ihrer Verzweifllung.

  7. Josef Eisele sagt:

    Nach dem ersten Versuch, die in den Foliein abgebildete Simulaation nachzuvollziehen, und” laienhaft” zu bewerten, steht fest:

    Der Durchgangsbahnhof, der mit der Halben Anzahl an Gleisen die doppelte Kapazität schafft, istnicht entstanden, weil

    a) der Leistungszuwachs 30% gegenüber einem Fahrplan beträgt, der n i c h t die Kapazität des Kopfbahnhofes ausschöpft, ausdrücklich nicht. Es hat sichbei dem Vergleich um einen realen Fahrplan gehandelt.

    b) In der Simulation werden Bahnsteige aufgeteilt in zwei Hälften, das entspricht einer
    Verdoppelung der Gleiszahl mit einer Einschränkung: Man kann nicht zuerst den hinteren Platz belegen und dannauf den vorderen Platz gelangen.
    Mit dieser Doppelbelegung spart man Weichen im Gleisvorfeld, und verringert die Fahrstraßenausschlüsse , muss aber dafür die Kopplung der auf einem Bahnsteig stehenden zwei Züge akzeptieren. Wenn der vorne haltende Zug nicht ausfahren kann, muss der hinter ihm befindliche, Zug eine Zwangspause machen.
    Die Folgen dieser Konsequenz sind ebenso wenig simuliert wie die, andererer, größerer Unterbrechungen, wie Suicidversuche, Lokausfälle etc.

    Es ist untersucht ein im wesentlichen reibungsloser Betriebsablauf. Die in der Simulation angenommenen Verspätungen und ihre Häufigkeit sind nicht realistisch, entsprechen eher dem Wunschdenken der Bahn und dem, was für die Zukunft versprochen wird.
    In der Hitze kollabierende Fahrgäste sind ebensowenig erfasst wie Zwangsräumungen wegen Überfüllung.

    c) gar nicht untersucht sind die Auswirkungen bei Ausfall eines Infrastrukturabschnittes Tunnel wegen geologischer Kalamitäten, also dem Phänomen, was in der Schweiz im Adlertunnel und in Stuttgart im Autobahntunnel Leonberg der Fall ist.
    Auch die nicht in Betrieb genommenene zweite Röhre des Wagenburgtunnes ist ein Beispiel für das , was ich meine.

    Angenommen, die Schweiz baut nach der Fertigstellung des Gotthardbasistunnels die bisherige Strecke ab. Was passiert dann im Fall eines Tunnelbrandes o.ä. mit dem Bahnverkehr durch die Schweiz?

    Wie sieht das in Stuttgart aus, wenn die Grundstücke bebaut worden sind?
    Busersatzverkehr durch den Großraum Stuttgart?

    Mit dieser Simulation und dem Prädikat Premium für die simulierte Stabilität gegenüber Verspätungen betreibt die Bahn Werbung, die StN haben das bereits gezeigt, und lenkt ab von den auch künftig im Bahnverkehr zu erwartenden größeren Problemen, ein sicher willkommenerNebeneffekt der Simulation!

  8. allegra sagt:

    In den SN steht, dass gerade in der Stunde 7-8 mit viel Doppelbelegungen gearbeitet wird. Deshalb das 1a, 1b etc. Das sei bei Durchgangsbahnhöfen üblich? Stimmt das so, ist das wirklich Standard?
    Und was passiert, wenn sich die Zugsreihenfolge wegen Verspätungen verändert? Müssen die Fahrgäste dann jeweils ans andere Ende des Bahnhofs rennen?
    Oder staut man die Züge einfach so lange, dass die Reihenfolge bestehen bleibt?

    • L.A sagt:

      Ja ist eigentlich üblich. Solange beide Züge aus verschiedenen Richtung rein und wieder herausfahren.

      Also z.B Hamburg Hbf:
      1. Zug kommt aus Kiel hält auf Gleis 11a
      2. Zug kommt aus Bremen hält auf 11b
      1. Zug fährt wieder nach Kiel
      2. Zug fährt wieder nach Bremen.

      Deswegen benutzt die Bahn auch eigentlich nur 2 bis 2,5 Gleise im S21 Bahnhof für Fernverkehr. Denn nur diese Züge nutzten den Vorteil des Durchgangsbahnhofs und belegen dadurch halt auch die “Xa” Gleise.

      • FS sagt:

        Quatsch, Doppelbelegungen sind ein Zeichen von Überlastung und werden nur im Notfall eingesetzt.

        • L.A sagt:

          Vielleicht verstehe ich “Doppelbelegung” falsch.

          Habe ich irgendwas zur Überlastung gesagt? HH ist natürlich auch ziemlich überlastet, aber so wie ich Doppelbelegungen verstehe ist das in Hamburg wirklich üblich. Ich sehe auch keinen Grund das nicht machen zu sollen.
          Es hat keinen Nachteil wenn beide Züge wieder in die entgegengesetzten Richtungen herausfahren.
          Das Doppelbelegungen nur im Notfall gemacht werden, kann ich auch nicht zustimmen. Guck mal Hamburg – Kiel und Hamburg – Lübeck die fahren immer am selben Gleis ab. Das wäre aber eigentlich nicht nötig jedenfalls nicht um 12 oder 13 Uhr.
          Doppelbelegungen werden in Kopfbahnhöfen nur im Notfall gemacht, ja, das ist natürlich klar.

          Sollte ich Doppelbelegungen falsch verstanden haben, dann habe ich nichts geschrieben und behaupte das Gegenteil. 🙂

        • TME sagt:

          Das herausfahren in verschiedene Richtung ist leider bei Doppelbelegung im Tiefbahnhof nicht möglicht. Da Züge, die wenden, immer eine Wendebremsprobe durchführen müssen. Dies ist durch die Neigung des Bahnhofes nicht zulässig.

          Nachzulesen in Eisenbahn-Revue International 12/2010 http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=740

        • Marian sagt:

          > Das herausfahren in verschiedene Richtung ist leider bei Doppelbelegung im Tiefbahnhof nicht möglicht. Da Züge, die wenden, immer eine Wendebremsprobe durchführen müssen. Dies ist durch die Neigung des Bahnhofes nicht zulässig.

          Wenn ich http://de.wikipedia.org/wiki/Bremsprobe (fast ganz unten) richtig verstehe, muss, wenn der Zug nur wendet, nur mal eben kurz geprüft werden.

          Eine richtige Bremsprobe darf der Lokführer aber nur in einem ebenen Bahnhof alleine machen. (Quelle: http://omegataupodcast.net/2011/05/66-lokmitfahrt-br-146-traxx/)

  9. FS sagt:

    Auf Seite 4 wird das Geißler-Zitat mit den Forderungen zum Stresstest gebracht:
    “in guter Betriebsqualität… Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen…”
    Dagegen werden auf Seite 18 nur Störungen/Verspätungen berücksichtigt und auf Seite 23 wird die Richtlinie 405 “Fahrwegekapazität” als Maßstab für die Betriebsqualität definiert. Und zwar die “Wirtschaftlich optimale Betriebsqualität” (so genannte “gute Betriebsqualität”). Das ist ein definitorischer Trick und hat nichts mit dem öffentlichen Verständnis von Betriebsqualität zu tun. Auch wenig mit den Haltezeiten, oder?

    • Schwarzwälder sagt:

      Falsch! Deshalb gibt es ja die Verordnung 405 in der die “Qualitäten” aufgeführt sind. Das Aktionsbündnis unter Führung von Verkehrsexperten Palmer hat “gut Betriebsqualität” gefordert und ich gehe mal davon aus, dass er von der “405″ weiß. Insofern also keine Tricks, sondern eben das durchgeführt was gefordert wurde.

      • FS sagt:

        Was steht den genau in der Richtlinie 405 drin bzw. wo ist die herunterzuladen?

  10. Michael sagt:

    Im Grundtaktfahrplan (der grafischen Darstellungen) gibt es lila dargestellte Verbindungen. In der Legende werden die lila Verbindungen leider nicht erklärt. Weiß jemand was das ist? Fernverkehr?

    • Ungezaehlt sagt:

      Zwei der lila Linien sind die TGV-Verbindungen Paris-Frankfurt bzw. Paris-München. Das ist soweit einfach. Die dritte lila Linie läuft allerdings von Frankfurt und Darmstadt über Heidelberg (keine Hochgeschwindigkeitsstrecke!) nach Stuttgart und dann über den Flughafen weiter nach Ulm und München.
      Da sonst kein ICE für den Flughafen-Fernbahnhof vorgesehen ist, gehe ich davon aus, daß diese lila Linie einen ICE darstellt. Der allerdings nach Norden einen fragwürdigen Fahrplan hat: Warum hält er nicht in Vaihingen/Enz, aber in Weinheim?

      • Michael sagt:

        Danke. Da habe ich auch keine Antwort darauf. Ganz erhelled aber finde ich, dass für den durchschnittlichen Südbahn-Nutzer mit dem jetzt vorliegenden Fahrplan keinerlei Verbesserung eintritt. Wer nach S fährt nutzt den Nachverkehr und steigt nicht in Ulm auf den teureren Fenrverkehr um. Für alle von der Südbahn kommenden Fahrgäste gibt es damit keine schnellere Verbindung nach S als heute, da der durchgehenden IRE weiter die alte Strecke fährt, und bei Umstieg auf einen IRE der über den Flughafen fährt ne knappe dreiviertelstunde Umstegszeit wäre, da also auch nichts gewinnen ist.

        Komisch finde ich zudem, welche Umsteigefahrgäste diese neuen IREs in Ulm aufnehmen sollen, da eigentlich keine Zubringer vernünftig davor ankommen.

        • Marian sagt:

          Einen durchgehenden Zug alle zwei Stunden gibt es ja. Nur gibts bei dem ein klitzekleines Problem: Er hat in beide Richtungen nur 2 Minuten Aufenthalt in Ulm, die Südbahn ist aber nicht elektrifiziert (wird anscheinend auch für 2020 nicht angenommen, jedenfalls steht im Gegensatz zum Hochrhein nix dran) und mit Dieselloks darf man nicht in den Tunnel fahren. Da würde mich doch sehr interessieren, wie das gehen soll.

  11. R. Keinert sagt:

    Beim Überfliegen der Gleisbelegung mit 49 ankommenden Zügen wird einem bewusst, dass der Schlichter quasi indirekt die Bahn mit dem Begriff “anerkannte Bahnstandards” zur Scharlaterie angeregt hat. Die Gleise in diesem Ausmaß doppelt zu belegen, ist rechnerisch natürlich kaum zu widerlegen, führt aber bei Störungen zum Infarkt, der Bahnhof wird seine Züge nicht mehr los. Das lässt sich ja im KopfBf auch praktizieren und wird schon in geringem Umfang bei Bauarbeiten so gemacht.

    • Schwarzwälder sagt:

      Falsch! Deshalb gibt es ja die Verordnung 405 in der die “Qualitäten” aufgeführt sind. Das Aktionsbündnis unter Führung von Verkehrsexperten Palmer hat “gut Betriebsqualität” gefordert und ich gehe mal davon aus, dass er von der “405” weiß. Insofern also keine Tricks, sondern eben das durchgeführt was gefordert wurde.

  12. Ulrike Bägerger sagt:

    Seite 26 Stunde 7: Züge nach Osterburken 7:10; 7:31 (wenn sie den IRE nach Wü halten lassen) 7:40 und 7:45 (2 davon sind mit -1 markiert, bedeutet das nur an bestimmte Wochentage?) Wie gesagt bisher alle 2 Std. Zug. Aber diese Zugfolge ist ja dämlich, da der IRE nach Wü ja nur Stündlich fährt, heißt es dann in Stunde 6 oder 8 1,5 Stunden kein Zug???

    auf Blatt 3 der Skizze sind 3 rote Kästchen mit Bemerkung:

    1.Bei den Zügen des Grundtaktfahrplans gibt es in der Spitzenstunde Abweichungen. Diese sind in der Netzgrafik nicht dargestellt und in den Steckbriefen “Umsetzung Konzept im Fahrplan” aufgelistet.
    2. Die Spitzenstundenzüge sind außerhalb des Betrachtungsraums nicht ausgeplant.
    3. Unterstellte Infrastrukturmaßnahmen gemäß separater Liste

    Wo ist die separate Liste? Beide pdfs enthalten dies Steckbriefe nicht? Wo ist ein richtiger Fahrplan?

    • Schwarzwälder sagt:

      Was heißt denn bitte “richtiger Fahrplan”? Den hat die Bahn für keinen Bahnhof 10 Jahre im voraus. Weder für den jetzigen, noch für den Berliner, noch für sonst einen…

      • FS sagt:

        Und womit simuliert sie, wenn kein Fahrplan existiert? (Nebenbei: es steht deutlich auf Seite 12: 2. Rückkoppelung: Optimierung Fahrplan. Gut wenn man lesen kann)

  13. Peter Samberger sagt:

    Wieso wird die jetztige S-Bahn Linie nach Schorndorf von der S 2 zur S 3 und die Linie nach Backnang von der S 3 zur S 2 ?

    • Marian sagt:

      Irgendwo war mal was dass sie es sonst mit den Wendezeiten in Schwabstraße nicht schaffen, weil Mittnachtstraße dazukommt. Deshalb sollen 1-3 in Schwabstraße enden und 4-6 Richtung Vaihingen fahren.

  14. L.A sagt:

    Gibt es irgendwo eine erklärung ab wann Züge im Gleisplan gezählt werden?
    Extremfall: Zug kommt um 6:55 an und fährt um 7:01 ab. Zählt der nun als Zug?

    • Schwarzwälder sagt:

      Nein. Es geht um ankommende Züge. Heute sind es 37/38 zur Spitzenstunde. Bei S21 gelten nun 49 als nachgewiesen. Wenn man sich den Plan allerdings ansieht sind noch mind. 8-10 Züge mehr bei guter Betriebsqualität möglich (=57-59). Und wenn man die “Qualität” (vor allem die Haltezeiten) runterschraubt, dann können es auch um die 70-75 pro Stunde sein. Schön, dass diese Unterlagen veröffentlicht wurden!

      • Peter Samberger sagt:

        Haltezeiten runterschrauben ? Gute Betriebsqualität ? Mehr Züge möglich ?
        Auf Gleis 1 ab Minute 45:19 hat der RE eine Haltezeit von 1 Minute und 6 Sekunden.
        Auf Gleis 4 ab Minute 21:27 fahren zwei IC und ein ICE in dichtem Abstand.
        Auf Gleis 8a ab Minute 15:35 hat der RE eine Haltezeit von 1 Minute und 30 Sekunden.
        Auf Gleis 5 ab Minute 35:54 hält der IC 13 Minuten und 19 Sekunden.
        Auf Gleis 7 a ab Minute 49:37 hat der RE eine Haltezeit von mindestens 10 Minuten und 23 Sekunden (Abfahrt ist nicht mehr im Diagramm).

        • Zwuckelmann sagt:

          Schwarzwälder, was sagen Sie jetzt??? Gerade war doch für Sie alles so klar …

        • Alex sagt:

          Das ganze ist für mich ein schlechter Scherz. Die Leute, die diesen sog. Stresstest gemacht haben, fahren wohl nie mit der Bahn.
          Diese Haltezeiten sind extrem unrealistisch. Jeder der mal mit dem Fahrrad eine Zugfahrt gemacht hat, weiss wovon ich rede.
          Ich will mal eine Simulation wo in einen IRE Menschen aussteigen (inkl. Fahrrädern) und dann nochmals 10 Leute mit Fahrrädern einstigen.
          Und das ganze noch auf einem vierfach belegtem Bahnsteig (also einmal zwei Züge links und einemal zwei Züge rechts.).
          Dazu noch ein paar Reisende mit Koffern und noch ein paar Rollstuhlfahrer.
          Herzlichen Glückwunsch zu diesem Chaos, was da angerichtet werden soll.
          Man muss nur den gesunden Menschenverstand einschalten, um zu sehen, dass das nie funktionieren kann.

      • FS sagt:

        Und wo genau wurde vereinbart, dass es sich gerade um _ankommende_ Züge handeln soll?

        • L.A sagt:

          Ich kenne halt nur die Zählung aus der Schlichtung, in der die Einfahrt einmal gezählt wird und einmal die Ausfahrt. D. h (ich kenne den derzeitigen Fahrplan in Stuttgart nicht) 37 Züge*2 = 74 Züge
          74+30%=96,4 Züge
          Im K20 werden das, aber dann mehr Züge sein, weil ja die Züge die vor 7Uhr ankommen wohl dann nicht gezählt wurden.
          Im S21 sind das komischer weiße nur 3 Stück. der eine ICE auf Gleis 5 ist natürlich rein zufällig 3 sek nach 7Uhr angekommen -.-

      • Peter Samberger sagt:

        Und darum kommt auf Gleis 5 um 0:01 auch ein Zug an. Oder es fahren auf Gleis 4 um 59:47, auf Gleis 6 um 59:14 und auf Gleis 8 um 59:53 noch schnell Züge ab.

  15. Dieter sagt:

    Blöde das die Züge andere Bezeichnungen haben. Ich zähle aber nur 5 IREs im derzeitigen Kopfbahnhof sind es aber 6 IREs zwischen 7:00 und 8:00 Uhr http://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=9638&country=DEU&rt=1&

  16. Dieter sagt:

    Was leistet eigentlich der Kopfbahnhof bei Doppelbelegung die Bahnsteige wurden ja verlängert 😉
    Integraler Taktfahrplan. Zuerst RE, RB und IREs dann dahinter IC ICEs. Diese fahren zuerst wieder raus und dann die Regionalzüge. Schätze wenn man das bei 16 Gleisen machen würde hätte man nach Berechnung der DB 32 Gleise. Also wahrscheinlich ca. 80 Züge bei guter Betriebsqualität

    • Nils K. sagt:

      @Dieter: Und was macht der ICE bei einer Doppelbelegung im Kopfbahnhof, wenn der vor ihm stehende RE einen Triebzugschaden hat?

      => Doppelbelegung nicht gleich Doppelbelegung

      • L.A sagt:

        Dann halten wir halt eines unserer 32 Gleise frei für solche Fälle 😉

      • FS sagt:

        Was macht der ICE mit Doppelbelegung im Tiefbahnhof, wenn der vor ihm stehende RE einen Triebzugschaden hat? Rückwärts rausfahren geht auf fast allen Gleisen nicht, da es jeweils nur ein Ein- und ein Ausfahrtsgleis gibt. Und der Spurwechsel ist nur von zwei Gleisen möglich. Doppebelegung im Tiefbahnhof ist also ebenso riskant wie im Kopfbahnhof (mit der Ergänzung, daß im Tiefbahnhof keine Reserven an Bahnsteigen da sind).

        • L.A sagt:

          Habe mir gerade nochmal den Gleisbelegungsplan aus der Präsentation angesehen. Doppelbelegungen mit ice und co habe ich nicht gesehen. Jedenfalls keine geplanten, Aber man kann sehen das sie im realbetrieb zustande kommen können nämlich dann wenn die Fernzüge ein paar minuten später ankommen.

          Das wäre einmal der ICE auf Gleis 6 um 52:51 mit 5 oder 6 min Verspätung dann kann er RE nicht einfahren und muss warten. Da weiß man aber leider nicht wie lange der im Bahnhof steht. Das könnte die Bahn dann mit weniger Standzeit des REs wieder aufholen(Vermutung! Ich weiß ja nicht wie diese Verspätung auf dem Land sich auswirkt)

          Das zweite Beispiel wäre der ICE auf Gleis 7 um Minute 45. Bei dem dann natürlich das Selbe wie für den anderen gilt. nur das dort schon 4 Minuten Verspätung ausreicht.

  17. StresstestPlag sagt:

    In der Folie “Grundtaktfahrplan” kommen Kollisionen zustande auch weit außerhalb von Stuttgart.
    Ich habe erst nur mal die Folie angeschaut, wenn es irgendwo anders erklärt wird, korrigiert mich bitte.
    Mein Beispiel wäre RE Stuttgart-Heilbronn-Sinsheim/Mosbach-Heidelberg Mannheim
    Man beachte die Verschiebung zur heutigen Fahrplanlage um etwa 5 Minuten ab Heilbronn(dem Tiefbahnhof geschuldet)
    Dies bedeutet, dass der RE früher von Stuttgart losfährt und kurz vor Heidelberg hinter der Sbahn hängen bleibt (die Ankunftszeit in HD ist um 02, Sbahn 03). Was passiert da? Wird S-Bahn überholt?
    Gleiswechselbetrieb ist zu diesem Zeitpunkt dort nicht möglich, da S1 und S5 in ähnlicher Zeitlage in entgegengesetzter Richtung fahren.
    Rede gerade über RE ab Stuttgart (ab 16). Bemerkenswert auch, dass Haltezeiten an jedem Bahnhof 1 Minute betragen, von Stuttgart bis Mannheim keine Ausnahme!

    Warum plant man diese Trasse so seltsam?!?

    • FS sagt:

      Die haben bei der Optimierung die Problem von Stuttgart ins Land verschoben. War zu erwarten und dürfte an vielen anderen Stellen auch rauskommen. Frage: fahren die RE eigentlich noch in irgendwechen regelmäßigen Takten nach Stuttgart rein (oder raus)?

  18. steffi sagt:

    Na, @Schwarzwälder, hier wird ja feste schon geastroturft, was?
    -Überzeugungstäter oder Stundenlohn?

    …Woran man das merkt? -Na zum Beispiel am Ton eurer Faktenhuberei: Der ist genau von jener expertisen Arroganz, der die Alte Politik auszeichnet, welche sich auf „Demokratie“ beruft, dabei aber nur ihre strukturell gesicherten Vorteile und Einzelinteressen wahren möchte a la „Haltet den Dieb, er hat mein Messer im Rücken.“

    A propos Fakten und deren Huberei: man muss sich schon die Mühe machen, die Quellen auch zu erläutern und zu verlinken.

    Zur „Ril 405“ kann man frank und frei im unvergesslichen Netz zum Beispiel lesen:

    “Auch der weitere Verlauf des Rechtsstreits über den Planfeststellungsbeschluss
    zu „Stuttgart 21“ hat keine neuen Erkenntnisse dazu erbracht – oder doch: Professor
    Ullrich Martin von der Universität Stuttgart stellte der DB AG für den Rechtsstreit
    eine Stellungnahme vom 6.2.2005 zur
    Verfügung, in welcher es heißt: ‘Für eine
    Betriebssimulation empfiehlt sich eine Vorgehensweise auf der Grundlage der Richtlinie
    405.0101 (Fahrwegkapazität) der DB AG,
    da diese nicht nur die anerkannten Regeln
    der Technik repräsentiert, sondern auch für
    Untersuchungen der DB Netz AG als allgemeiner Standard zu verwenden ist.’
    Im Klartext: Eine Simulation des Betriebs-ablaufs für den Tunnelbahnhof „Stuttgart
    21“ ist bisher nicht durchgeführt worden.

    Pikant an der Stellungnahme ist zweierlei.
    Zum einen: Das Institut von Professor
    Martin ist Anwender der Software „Rail-
    Sys“. Professor Martin könnte also diese
    Simulation selbst durchführen. Zum anderen: Anerkannte Regeln der Technik sind
    allgemein verbindlich und für jeden Anwender der Technik verfügbar. Die vorgenannte Richtlinie ist aber „nicht für
    Dritte“ – also nicht allgemein verfügbar.

    Der Redaktion wurde der Bezug verweigert. Sind die anerkannten Regeln der
    Technik in Sachen Eisenbahn Geheimsache
    des Unternehmens Deutsche Bahn AG?

    Insofern kann Kefer auch das Märchen von den „Sieben Schwaben“ auf seiner Folie präsentieren.

    …aber das hier kennt ihr wahrscheinlich, nicht?

    DBAG 405.01 Fahrwegkapazität – Grundsätze
    DBAG 405.0101 Fahrwegkapazität – Kapazitätsmanagement
    DBAG 405.0102 Fahrwegkapazität – Zeitverbrauch bei Nutzung der Fahrwegkapazität
    DBAG 405.0103 Fahrwegkapazität – Kenngrößen Entwurf
    DBAG 405.0104 Fahrwegkapazität DBAG 405.0105 Fahrwegkapazität
    DBAG 405.0106 Fahrwegkapazität – Überblick über verfügbare Software-Werkzeuge
    DBAG 405.02 Fahrwegkapazität – Grundfertigkeiten zur Durchführung von fahrplan- und betriebstechnologischen Untersuchungen
    DBAG 405.0201 Fahrwegkapazität – Belegungszeiten berechnen
    DBAG 405.0202 Fahrwegkapazität – Mindestzugfolgezeiten, Pufferzeiten und Belegungsgrade ermitteln
    DBAG 405.0203 Fahrwegkapazität
    DBAG 405.03 Fahrwegkapazität – Lösungsempfehlungen bei der Analyse einzelner Elemente des Eisenbahnnetzes
    DBAG 405.0301 Fahrwegkapazität – Überholungsbahnhöfe
    DBAG 405.0302 Fahrwegkapazität – Ausweichbahnhöfe auf eingleisiger Strecke mit Taktverkehr DBAG 405.0303 Fahrwegkapazität – Überleitstellen
    DBAG 405.0304 Fahrwegkapazität – Blockteilung
    DBAG 405.0311 Fahrwegkapazität – Bahnsteiggleisgruppe
    DBAG 405.0312 Fahrwegkapazität – Behandlungs- und Abstellgruppe
    DBAG 405.0321 Fahrwegkapazität – Abzweigstelle
    DBAG 405.0322 Fahrwegkapazität – Bahnhofskopf
    DBAG 405.04 Fahrwegkapazität – Lösungsbeispiele bei der Analyse von Eisenbahnnetzen
    DBAG 405.0401 Fahrwegkapazität – Knotenbahnhof
    DBAG 405.0402 Fahrwegkapazität – Knoten und Strecken im Netzzusammenhang

    …und könnt es sicherlich erläutern.
    Nein? -Natürlich nicht, denn das sind die alten Ausgaben.

    Aber vielleicht das hier?

    „In diesem Gleisbelegungsplan werden ‘rein zufällig’ 54 Züge abgebildet.
    Davon allerdings 14, die außerhalb der Stunde ankommen oder abfahren. Nur 40 kommen innerhalb der Spitzenstunde an und fahren auch innerhalb der Spitzenstunde wieder ab.
    […]
    Besonders lustig ist der Zug auf Gleis 4 kurz vor 8 Uhr:
    Der kommt um 7 Uhr 59 Minuten und 47 Sekunden an. Das heißt er reicht grad noch mit 13 Sekunden in die Spitzenstunde rein.
    Oder der auf Gleis 7 kurz nach 7 Uhr:
    Der fährt um 7 Uhr 0 Minuten und 27 Sekunden ab. Das heißt, er ragt grad noch 27 Sekunden in die Spitzenstunde rein.
    Das zeigt: wir haben es wirklich mit absoluten Ganoven zu tun.“

    Warum ich euch @Schwarzwälder in der Mehrzahl anspreche, kannst du/könnt ihr hier und hier nachlesen.

    Für alle anderen: Nicht kirre machen lassen. Und vll. dies mal lesen…

    “Es geht doch darum, dass wir gar keinen anderen Bahnhof wollen. Wir wollen unseren geliebten, funktionierenden, seit 100 Jahren immer noch hoch praktischen Bahnhof behalten.

    Müssen wir warten, können wir uns ebenerdig eine Zeitung holen, im Buchladen stöbern, noch schnell einen Kaffee kaufen. Wir können die Oma mit dem Auto zum Nordausgang bringen und dort ihr Gepäck und sie mit Gehwagen gemütlich und ebenerdig zum Zug begleiten.
    Fährt der Zug mal auf einem anderen Gleis ab, ist das alles easy.

    Ganz echt: Wir brauchen keinen Stresstest, wir wollen keinen Stress, wir wollen nur unseren Bahnhof behalten. Von mir aus müßten sie ihn gar nicht verhübschen. Sie sollten nur das, was sie die letzten 20 Jahre haben verrotten lassen, renovieren und in die Technik und funktionsfähige Züge investieren. Ein Bahnhof alleine ändert nichts an Verspätungen der Züge, nichts an der Technik der Züge. Unser Bahnhof funktioniert bestens

    Ich empfinde die Diskussion um S21 je länger je mehr als ein Schattengefecht. Wir sollen einen neuen Bahnhof und 20 Jahre Bauzeit für viele Milliarden brauchen MÜSSEN. Wir sollen ein ECE-Center mit bereits heute bekannten Geschäften wie in allen Städten brauchen müssen.

    Ich hab gar keine Lust mehr – schon heute – in die Stadt zu fahren. Ich bekomme in meinem und dem Nachbarvorort alles und ich WILL diese Geschäfte unterstützen, sonst haben wir sie bald nicht mehr. Auch wenn ich für dies und das ein bißchen mehr bezahlen muß: Das ist doch egal. Wenn ich irgendwann für eine Kleinigkeit in ein Center fahren muß und dafür schon heute 5 Euro U-Bahn aufwenden muss, dann gleicht sich das doch längst aus.
    Außerdem sinken die Nettolöhne und mit S21 werden wir gar kein Geld mehr haben, um noch mehr zu kaufen, weil wir mit kommunalen Gebühren erschlagen werden. Irgendwann spart man nicht mehr auf eine Wohnung oder so sondern auf Beerdigungskosten für sich und Familienmitglieder, so wie viele Leute heute auf eine Brille oder Zahnsanierung sparen müssen, was vor 20 Jahren noch gar nicht denkbar war.

    Sorry, aber es ist einfach keine Utopie, einen Zusammenhang mit solchen essentiellen Dingen herzustellen. S21 wird uns als Bürger des Landes, der Region und vor allem der Stadt finanziell “umbringen”. Ich bin sicher: Es wird irgendwann eine kommunale Sonderabgabe geben, damit dieser Wahnsinn zuende gebaut werden kann.
    Wir müssen den Wahnsinn verhindern – obwohl ich inzwischen nicht mehr glaube, dass das zu schaffen ist. Die üblichen Nebelkerzenwerfer sind schon wieder am Start und dazu gehört für mich Geissler. Sie WISSEN, dass der Bürgerfrieden in dieser Stadt von den nächsten 14 Tagen abhängt und davon ist bis heute schon ganz viel Vertrauen verspielt worden – nicht nur was den Stresstest anbelangt. Ich denke auch daran, dass sie bis heute den 30.9. nicht aufzuarbeiten bereit sind, ist ein riesiger Malus bei der Glaubwürdigkeit. Leider sieht das niemand in der Regierung, bei der Polizei, bei der Bahn ….. Das ist der größte Fehler.”

    • Schwarzwälder sagt:

      Wenn man das fettgeschriebene liest, dann weiß man: Schlichtung völlig sinnlos gewesen…und vieles andere scheint auch an Ihnen vorbei gegangen zu sein… Wie soll man denn bitte bei dieser “sagenhaften” Meinung über alles in eine vernünftige Diskussion gehen? Die Strategie ist leider zu gut bekannt, wenn man es schafft fachliche Dinge klar darzulegen, bzw. anfängt eine halbwegs fachliche Diskussion anzustossen…dann kommt der Filz, die Mafia, ECE, die sowiesoböse Bahn, Mappus, die CDU, die bezahlten Schreiberlinge und in diesem Fall noch Beerdigungskosten, Zahnersatz, etc.

      • Herr Bergmann sagt:

        “Wie soll man denn bitte bei dieser “sagenhaften” Meinung über alles in eine vernünftige Diskussion gehen?”

        Ich warte jetzt schon jahrelang auf vernünftige, einsichtige Argumente, warum man einen Bahnhof, der funktioniert, der gut funktioniert und über dessen Funktionsfähigkeit noch nie Klagen zu hören waren, einfach abreißen muss. Den man abreißen muss und mit ungeheurem Aufwand (= bestgeplantes Projekt der DB) in die Erde versenkt neu baut, und der aller Voraussicht nach dann weniger leistet als der real existierende. Von den Kosten, die wir – und nicht die Bauherren – dafür aufbringen müssen, ganz zu schweigen.
        Nochmals an Schwarzälder et. al.: Ich warte.
        Vorschlag: wie wäre es mit einem Stresstest für die Finanzen für die nächsten 30 Jahre?

      • Wolfgang Weiss sagt:

        (Zitat)”dann kommt der Filz, die Mafia, ECE, die sowiesoböse Bahn, Mappus, die CDU, die bezahlten Schreiberlinge und in diesem Fall noch Beerdigungskosten, Zahnersatz, etc.”(Zitat Ende)

        Naja@Schwarzwälder, nachdem heute die Print-Medien (Spiegel etc) sogar schneller als das Netz gewesen sind, was die schöngerechneten bzw. gefakten Kosten für das “asbestgeplante und bestgerechnete Jahrhundertprojekt namens $ 21 +” angeht (was ja eigentlich jedem, der die dubiosen Methoden des “ehrbaren Kaufmanns” und seiner Vor-Vorgänger auch nur ansatzweise kennt, auch irgendwie einleuchtet!) stimmt Ihr obiges Zitat dann auch wieder, möglicherweise sogar das mit
        den “Beerdigungskosten” , nicht wahr…..;-) ?! “$ 21 BRDigen-und zwar schnell…”

    • Schwarzwälder sagt:

      Nur als Ergänzung: Vielleicht nochmals die Züge zählen und den Schlichterspruch lesen… Übrigens ist jetzt Feierabend in unserer Werbeagentur, sonst wird Dr. Grube böse wenn wir zu viele Überstunden schreiben…. auweia.

    • Herr Bergmann sagt:

      Bravo und sehr gut für das Fettgedruckte. Meine Meinung, meine Rede. Ich habe dieses Gedöns, dieses Alternativ-Getue mit K21 nie richtig verstanden. Das, was ist, ist gut, weil es ist, und wenn es verrottet ist, dann ist jemand daran schuld!

  19. sela sagt:

    Nee-nee, @Schwarzwälder, noch lange nicht Feierabend. Weiter oben haben Sie noch mehrere Fragen unbeantwortet gelassen.

    Vor allem fehlt ein brauchbarer Link zur Rli 405 und eine Erläuterung der Quelle.

  20. FS sagt:

    Laut Engelhardt-Artikel in der Eisenbahn-Revue 6/2011 ist die anerkannte Kapazitäts-Messgröße “Züge pro (Bahnsteig-)Gleis und Stunde”. Als Züge gezählt werden Ankünfte plus Abfahrten geteilt durch 2, inklusive Leerfahrten von und nach Abstellanalagen.

    Wenn ich mich nicht verzählt habe bei Seite 26 macht das 95 geteilt durch 2 = 47,5. Frage: wie wurden die 37 Züge des Kopfbahnhofs gezählt?

    Na das ist ja ein grober und blöder Trick, einfach die “anerkannten Kapazitäts-Meßgrößen” zu ignorieren.

    • L.A sagt:

      Ich komme auch auf 95 sogar mit dem ICE der 3 sek nach 7Uhr ankommt
      Die Leerfahren habe ich dabei 1fach gezählt

  21. müller sagt:

    folien zum s-bahn-Takt für 26 Züge pro h vorhanden, nicht aber zur Spitzenstunde.
    Finde ich zumindest nicht in der gleichen art wie außerhalb spitze.
    Dabei werden genau in der Spitzenstunde die meisten S-Bahnen im Stuttgarter Knoten gefahren.
    wie sieht da in zukunft in der spitzenstunde z.B. die taktung von s1, s2, s3, s4, s5 und s6 aus?

    die s-bahn fährt auf den fildern bei s21 nur noch eingleisig und es gibt hier starke wechselwirkung zum anderen db-verkehr

  22. Pingback: Stuttgart 21: Fundierte Meinungsbildung ist Bürgerpflicht | Marion Schimmelpfennig

  23. nevermore sagt:

    So einen Blödsinn habe ich selten gelesen. Als ob man ohne Berücksichtigung der Zulaufstrecken beurteilen könnte, wieviele Züge mehr möglich wären. Und als ob diese Restriktionen aus diesen Chart hervor gingen.

    • nevermore sagt:

      Dies bezog sich auf die Aussage von Schwarzwälder weiter oben, wenn man sich den Fahrplan anschaue, sei klar, dass noch wer weiß wieviele Züge mehr möglich ist. Sorry.

  24. Norbert Schick sagt:

    Der Dorfteich ist im Durchschnitt einen Meter tief und trotzdem ist die Kuh ersoffen!
    Die Bahn argumentiert bei der Dokumentation der Simulation nur mit Mittelwerten. Die etwa 2 Minuten mittlere Verspätung kann bedeuten, dass jeder Zug 2 Minuten Verspätung hat, es kann aber auch bedeuten, dass 90% aller Züge ohne Verspätung sind, 10% aber 20 Minuten Verspätung haben. Das ist aber ein völlig anderes Ergebnis. Es fehlt jeder Hinweis, wie und mit welcher Verteilungsfunktion die Bahn die Verspätungen in der Simulation annimmt.
    Wenn ich die Ergebnisse richtig interpretiere, wurden in der Simulation lediglich Verspätungen (mit einem Durchschnittswert von 2:30 bis 2:45 Minuten) am Beginn des Zuglaufs bzw. am Beginn des Betrachtungsraumes (West: Vaihingen; Ost: Ulm; Süd: Tübingen/Horb, Nord: Heilbronn/Schwäbisch Hall) angesetzt und dann geschaut, was passiert. Diese Betrachtungsweise wäre für den Nachmittag halbwegs akzeptabel, weil dann die Fernzüge bereits einen längeren Lauf haben und sich im Nahverkehr durch eingleisige Abschnitte die Verspätungen aufgeschaukelt haben. Dann wären aber die mittleren Verspätungen deutlich größer. Vormittags entstehen Verspätungen aber überwiegend “hausgemacht”, d.h. durch Fahrzeug-, Türen-, Weichen-, und Signalstörungen und Fehler des Personals innerhalb des Betrachtungsraums. Ich erkenne keinen Hinweis, ob und wie das berücksichtigt wurde.
    Aus den Folien kann man deutlich erkennen, dass die angenommen Verspätungen praktisch nicht streuen. Das ist völlig realitätsfern. So ist es möglich, dass bei mehreren Halten die Verspätungen abgebaut werden. Wären 80% der Züge pünktlich und 15% hätten eine Verspätung von 10 Minuten und 5% hätten eine Verspätung von 25 Minuten (gleicher Durchschnittswert, aber der Realität viel näher) wäre ein Verspätungsabbau nur für die 20% verspäteteten Züge möglich, allerdings auch jeweils nur maximal um die Differenz zwischen fahrplanmäßiger Haltezeit und Mindesthaltezeit. Und das auch nur theoretisch, denn praktisch hat ein Zug, der 10 oder 25 Minuten Verspätung hat, keinen Platz mehr im Fahrplan und muss irgendwo dazwischen geschoben werden. An einen Abbau von Verspätungen ist da nicht zu denken.
    In der Dokumentation fehlt jeglicher Hinweis, wie auf die Verspätungen reagiert wird. Für die Bewertung des Stresstests, ist aber entscheidend, welche Rückfallebene im Fall von Verspätungen angesprungen ist (andere Zügen müssen warten, Änderungen in der Gleisbelegung, usw.) und welche Folgen daraus für die Fahrgäste entstehen (Häufigkeit von verpassten Anschlüssen, Wechsel des Bahnsteigs).
    Die Dokumentation ist ein gut kaschierendes Dokument des Scheiterns des Stresstests. Bei realistischen Annahmen über die Häufigkeitsverteilung von Verspätungen und der Berücksichtigung zufälliger seltener Ereignisse (das ist der Sinn davon, dass man mehrere Betriebstage simuliert!!) wäre den Erstellern der Fahrplan um die Ohren geflogen, vermutlich bereits beim heutigen Fahrplanangebot mit 37 Zügen in der morgendlichen Spitzenstunde.

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  27. anonym sagt:

    Irgendwie hat die Verbindung von Crailsheim über Hessental nach Stuttgart wahnsinnig rasant an zugelegt.
    1 Stunde 14 Minuten, heute brauchen die Züge 1 Stunde 35 für diese Strecke.
    S21 ist halt doch ein Wunderdingens 🙂

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