Nach dem unsäglichen Interview des Herrn Heimerl in den Stuttgarter Nachrichten vom 16. Juli hat Herr Hopfenzitz einen Brief an ihn geschrieben:
Sehr geehrter Herr Dr. Heimerl,
Sie haben den Stuttgarter Nachrichten ein längeres Interview gegeben, ein Zeichen, daß es Ihnen wieder besser geht. Ich freue mich darüber, gibt es mir doch auch die Möglichkeit Ihnen dazu als Hauptbahnhof-Praktiker eine sachliche Antwort zu geben.
Die Simulation hat offenbar den Stresstest bestanden, die Bahn jedoch nicht die Glaubwürdigkeit zu seriösen Dateneingaben. Warum hat die Bahn die Gegner nicht von Anfang an bei den Eingaben beteiligt, wie dies Dr. Geißler gefordert hat? Hatte sie etwas zu verbergen? Weder die Bahn noch Sie haben diese Frage je beantwortet.
Sie haben, wenn auch erst für die ferne Zukunft, die Erweiterung des Tiefbahnhofs um zwei weitere Gleise angeregt. Daß dies nie zu realisieren ist, wissen Sie selbst. Der Tiefbahnhof bleibt ein Immobilienprojekt. Wer wird denn 4,1 - 7 Mrd. Euro für einen Zeitgewinn von nur drei Minuten bezahlen? Weder für Herrn Dürr noch für die Herren Mehdorn, Grube und Schuster waren diese drei Minuten entscheidend. Gelockt hat die Immobilie und der Gewinn aus bekanntlich 23 sogenannten "21-Projekten" und nur eines wird realisiert, leider das in Stuttgart.
Nun zu einer Behauptung, die so immer wieder vom Kommunikationsbüro, und nun erneut von Ihnen, zu hören ist: Im Kopfbahnhof müsse ein Zug das Gleisvorfeld immer zweimal durchfahren. Diese Aussage suggeriert, dies sei im Durchgangsbahnhof nicht erforderlich. Auch in einem Durchgangsbahnhof muß bei allen möglichen Zugfahrten zuerst die Einfahrstraße und ggf. nach dem Halt die Ausfahrstraße befahren werden, somit auch zwei Gleisvorfelder. Auch der Kopfbahnhof weicht von dieser Regel nach dem Richtungswechsel nicht ab. Wo ist hier ein Unterschied zu erkennen? Sollte die Zahl der befahrenen Weichen hier entscheidend sein, so darf ich auf die nachfolgende Zusammenstellung verweisen:
Kopfbahnhof
- Zahl der Weichen (ohne Kreuzungen)
- bei Einfahrt von Feuerbach
nach Gleis 16 = 4 Weichen ab Zwischensignal
nach Gleis 15 = 4 Weichen
nach Gleis 14 = 6 Weichen
- bei der Ausfahrt nach Cannstatt
aus Gleis 16 = 4 Weichen
aus Gleis 15 = 4 Weichen
aus Gleis 14 = 6 Weichen Summe 28 Weichen
Tiefbahnhof
- Zahl der Weichen (ohne Kreuzungen)
- bei Einfahrt von Feuerbach
nach Gleis 1 = 3 Weichen
nach Gleis 3 = 6 Weichen
nach Gleis 4 = 6 Weichen
- bei der Ausfahrt nach Flughafen
aus Gleis 1 = 4 Weichen
aus Gleis 3 = 4 Weichen
aus Gleis 4 = 5 Weichen Summe 28 Weichen
Die Summe der durchfahrenden Weichen beträgt bei beiden Bahnhöfen 28 Weichen.
Für den Kopfbahnhof spricht zusätzlich die ebene Lage der Bahnsteige gegenüber der Neigung im Tiefbahnhof von 15 %% sowie die Steigung zum Flughafen von 31 %%.
Ich setze weiter voraus, daß Ihnen bekannt ist, daß im Tunnelgebirge derzeit nicht in zwei sondern in drei Ebenen gefahren wird (Kellergeschoß von Cannstatt, Parterre nach Cannstatt und Abstellbahnhof, 1. Obergeschoß von Feuerbach)
Die von Ihnen angenommene langjährige Behinderung bei der Optimierung des Kopfbahnhofs wird nicht größer sein als das derzeitig geplante Vorschieben der 16 Bahnsteiggleise zur Herstellung der Baugrube mit der nur dort möglichen Gefährdung von Grundwasser und Mineralwasser, die es beim Kopfbahnhof nie geben wird.
Zur Kostenfrage sagen Sie, die Bahn habe bis 2005 seriöse Zahlen vorgelegt. Es spricht für Ihre Ehrlichkeit, daß Sie die Zeit ab 2005 ausgeblendet haben.
Einen Punkt haben Sie wohl aus gutem Grund nicht angeschnitten, den in den Stresstestunterlagen Seite 26 veröffentlichten Fahrplan/Gleisbelegungsplan. Ich habe während einer 22-jährigen Tätigkeit als Leiter von drei Bahnhöfen (Vaihingen (Enz) Nord, Untertürkheim, Stuttgart Hbf.) bei ca. 44 Fahrplanwechseln die praktische Durchführung von Zügen im Hinblick auf Sicherheit, Pünktlichkeit und Durchführbarkeit der Gleisbelegung verantwortet. Für den Tiefbahnhof halte ich während des Berufsverkehrs mit starkem Reisendenwechsel Aufenthalte von einer Minute (ein Fall), zwei Minuten (fünf Fälle) und drei Minuten (elf Fälle) zusammen Stunde 7 = 35 % aller Züge, für den einzukalkulierenden Abbau von Verspätungen nicht für ausreichend. Nicht durchzustehen sind Zugbelegungen in Bahnsteiggleisen in Abständen von drei, vier und fünf Minuten (30 % aller Züge). So folgen sich im Tiefbahnhof Gleis 4 in der Zeit von 7.21 Uhr bis 7.37 Uhr (= 16 Minuten) drei IC/ICE mit je drei Minuten Aufenthalt und im Abstand von nur je drei Minuten. Ein Verspätungsabbau wird hier illusorisch, das Gegenteil wird eintreten.
Die vielgepriesene Möglichkeit, zwei Züge hintereinander im Bahnsteiggleis aufnehmen zu können wird nicht zur Beschleunigung der Zugabfertigung und zum Verspätungsabbau beitragen. Der gesamte Fahrplan im Tiefbahnhof weist in Stunde sieben 36 Einzelaufstellungen und 13 Doppelbelegungen auf. Im Kopfbahnhof, der auf den meisten Bahnsteiggleisen über die gleiche signaltechnischen Möglichkeiten verfügt, finden während 24 Stunden nur sechs Doppelbelegungen statt.
Bei Verspätungen, Unfällen und Betriebsstörungen auch in der S-Bahn wird eine kundenfreundliche Disposition mit richtiger Steuerung der Züge und der Reisendenströme im barrierebehafteten Tiefbahnhof kaum mehr möglich sein. Beim Liegenbleiben z.B. des vorderen Zuges (Lokschaden, Wagenschaden, Signalstörungen u.a.) ist das Nachfahren des zweiten Zuges ausgeschlossen. Es bleibt nur das Umsetzen in ein anderes Bahnsteiggleis oder das Wenden des zweiten Zuges mit Umleitung oder Nutzung des Kreisverkehrs über Cannstatt. Beide Möglichkeiten erfordern einen Führerstandwechsel mit Bremsprobe, der aber nach meinem Kenntnisstand vom EBA im geneigten Tiefbahnhof nicht zugelassen wurde. Auch der Kreisverkehr bietet nur beschränkte Möglichkeiten zur Umleitung. So könnte z.B. der zweite Zug im Gleis 1 bei nicht möglicher Ausfahrt in Richtung Flughafen wenden und über Cannstatt – Plochingen nach Tübingen oder Ulm fahren, jedoch ohne Halt am Flughafen. Eine Umleitung der Gäubahnzüge über Plochingen – Tübingen – Rottenburg – Horb verhindert die nicht elektrifizierte Strecke Tübingen – Horb. Das Ansetzen einer Diesellok bereits im Tiefbahnhof ist nicht gestattet.
Was ich hier beschrieben habe, ist keine theoretische Fachsimpelei sondern entspringt meinen Erfahrungen nicht nur in der Disposition im Kopfbahnhof sondern auch meiner langjährigen Erfahrung als Leiter der Oberzugleitung bei der Bundesbahndirektion Stuttgart (heute Betriebsleitung in Karlsruhe) mit direktionsweiter Disposition bei allen Arten von Unfällen, Betriebsstörungen oder Verspätungen. Kurzum, die Fahrplangruppe des Kopfbahnhofs hätte nie einen solchen Gleisbelegungsplan erstellt und ich hätte diesen als Leiter des Hautbahnhofs auch nie genehmigt.
Abschließen darf ich dieses Schreiben mit den gemachten Erfahrungen zusammen mit einem Fernsehteam des SWR zur Überprüfung der Halte von Fernverkehrszügen im Kopfbahnhof am Freitag 8. Juli (beenden). Der Zuglauf war erheblich verspätet. Ein ICE war später 110, ein ICE später 20 Minuten und Wochenendverkehr mit vielen Reisenden. Der verspätete ICE benötigte acht Minuten Aufenthalt durch Warten auf Reisende und eine unbekannte Ursache, ein EC erhielt drei Minuten Zusatzverspätung durch Einladen eines
Rollstuhlfahrers mit dem Hebegerät. Ein turbulenter Reisetag, der mit der großen Zahl verfügbarer Bahnsteiggleise ohne Änderung der Gleisbelegung nur im Kopfbahnhof so möglich war. Die verfügbare Bahnsteigfläche ermöglichte das Warten vieler Reisenden auf zwei und drei nachfolgende Züge.
Lieber Herr Dr. Heimerl, nicht nur das wissenschaftliche Aufarbeiten der Fragen Haltezeiten und Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs bringt glaubhafter Aussagen über die Akzeptanz des Systems Eisenbahn bei den Reisenden, unseren Kunden. Auch die Kenntnis über den realen Ablauf eines Fahrplantages mit seinen vielen Erfahrungen vor Ort bringt unersetzbare Erfahrungen mit sich.
Ihnen alles Gute für die Zukunft und auch den Wunsch zum gesundheitlichen Obenbleiben
Ihr
Egon Hopfenzitz
Dank an Herrn Hopfenzitz!!
Niveauvoll, konstruktiv und informationsgeladen – so muss eine Reaktion auf solche Interviews aussehen. Allerbesten Dank und Respekt an Herrn Hopfenzitz!!
Herr Hopfenzitz hat unbestritten viel Erfahrung im Aufstellen von Gleisbelegungsplänen. Dabei ging es jedoch stets um die Verteilung von Zügen in einer bereits bestehenden Infrastruktur. Stuttgart 21 bedeutet eine völlig neue Infrastruktur und der Vergleich mit Störungszuständen, wie sie jetzt im Kopfbahnhof auftreten, hat in meinen Augen nur bedingte Aussagekraft.
Das Tunnelgebirge ist meiner Ansicht nach keine lobenswerte Errungenschaft des Kopfbahnhofs, sondern über die Jahrzehnte gewachsende Notwendigkeit, um überhaupt den Betrieb in der aktuellen Form zu ermöglichen.
Der Kopfbahnhof mit dem Gleisvorfeld ist für mich eine überdimensionierte Infrastruktur für das, was er aktuell leistet.
Stuttgart 21 bedeutet eine völlig neue Infrastruktur …
Genau das, Sepp. Im Übrigen gilt: Hopfenzitz lesen, verstehen und drüber nachdenken. Und nicht Gehörtes einfach nachplappern. Das haben wir schon zur Genüge. Danke!
„in meinen Augen“, „meiner Ansicht nach“: genau da ist das Problem Sepp. Mir erscheinen die Augen und Ansichten von Herrn Hopfenzitz fachlich wesentlich fundierter als Deine. Welche Qualifikation bringst Du den, im Vergleich zu Herrn Hopfenzitz, mit?
eine schöner brief des guten hernn hopfenzitz!
lieber `sepp` ich denke mal: verspätung bleibt verspätung. egal ob oben oder unten, eine minute bleibt 60 sekunden.
es ist erstaunlich, wie sich die zuwächse in den zugzahlen, die verteilung der kosten usw. in den jahren geändert haben. hier ein filmclip (5min) der uni hohenheim in zusammenarbeit mit dem zdf über s21 aus dem jahre 1996
http://www.youtube.com/watch?v=U2LYYXyjugs&feature=related
Stimmt so nicht: Im Kopfbahnhof können Züge auf Verspätete warten. Unten sind sie durch und weg. Da wartet der Fahrgast und glotzt in die Röhre.
Dieser hervorragende Brief muss unbedingt von den Stuttgarter Nachrichten veröffentlicht werden, alles andere ist schlechter Journalismus.
naja, StN eben …
Herr Hopfenzitz, genau so wie ich Sie schon persönlich erlebt habe – seriös, ruhig, sachlich aber ein Eisenbahner bis in das letzte Aderzipfelchen. Meine Hochachtung zu Ihrem sachlichen Vermögen, bei einem derart aufwühlenden Thema (gerade auch für Sie, der wie kein anderer den Stuttgarter Hauptbahnhof mit allen seinen Vor- und Nachteilen bis ins FF kennt) so unaufgeregt, höflich und zuvorkommend zu bleiben! Sie wissen, wovon Sie reden und da kann Ihnen keiner das Wasser reichen. Bei jeder Demo, bei der ich Sie schon getroffen habe, bei unseren Veranstaltungen in Mössingen und in Reutlingen – die Bahn kann stolz darauf sein, einen der pünktlichsten Bahnhöfe in Deutschland über 22 Jahre mit Ihnen als Leiter besetzt zu haben. Ihnen Ihre Sachkenntnis und Ihre praktische Erfahrung absprechen zu wollen, zeigt mir nur überdeutlich, dass es den Herrschaften um S21 in keinster Weise um ein Bahnprojekt geht – sondern, wie jeder mit einem funktionieren Gehirn ausgestattete Mensch weiß – schlicht um ein Prestige-Immobilienprojekt, welches halt nur über die Zerstörung eines sträflichst vernachlässigten „aber trotz allem immer noch super funktionierenden Stuttgarter Hauptbahnhofes“ möglich ist. Dafür gehen bestimmte Leute sogar über Leichen (wenn ich an den Einsatz am 30.9.2010 denke – dort waren sämtliche Gewaltszenarien bis hin zu schwerster Körperverletzung oder auch möglichem Totschlag als „geeignete Maßnahme zur Durchsetzung des sogenannten BAURECHTS“ von den Profitgeiern legitimiert worden! Ungeheuerlich in einer sogenannten Demokratie im 21. Jahrhundert!
Abschließend kann ich Ihnen Herr Hopfenzitz und Ihrer sympathischen Frau an Ihrer Seite nur wünschen, dass Sie es in Bälde noch erleben dürfen, dass dieses Irrsinns-Projekt zu Gra(u)be getragen wird und endlich an der weiteren Funktionalität des bestehenden Kopfbahnhofes gearbeitet wird, um die Spuren der Vernachlässigung, Verwüstung, Zerstörung und planerischem Größenwahn endlich zu beseitigen.
S21 mag nicht perfekt sein, ist aber die einzig mögliche Lösung die es gibt um den Stuttgarter Bahnhof zu erweitern, wer K21 für eine Alternative hält dem muss man die Frage stellen welches K21 er meint und ich empfehle das Buch „Oben Leben“ zu lesen, kostet nen paar Euro und das offenbart alle Lügen zu K21, wieviele Bäume weg müssen wenn man wirklich eine Leistungssteigerung will, was es wirklich kostet, wieviel Tunnel k21 wirklich braucht, usw kurzum ende der träumereien und etwas realismus
Dann kurz zu der Leistungsfähigkeit, der Züricher Hauptbahnhof hat auch 16 Kopfbahnhofsgleise, bessere Zulaufstrecken als Stuttgart, von daher kurze Aussage der Züricher Kopfbahnhof ist LEISTUNGSFÄHIGER als der Stuttgarter, soweit kein Problem
Da jedoch Zürich das Zentrum der Schweiz ist ja braucht der Bahnhof eine Erweiterung, faktisch gesagt bauen die zusätzlich unterirdisch ein halbes S21 (2 gleise gehen rein – 4 bahnsteige – 2 gleise gehen raus), jetzt kommt der hammer, dieses 0,5x S21 wird die selbe Leistungsfähigkeit haben wie die 16 Kopfbahnsteige des bishierigen Züricher Kopfbahnhofes
Kurz: Zürich ist beser als Stuttgart, das halbe s21 in zürich wird dieselbe Leistung bringen wie der kopfbahnhof
Vergessen wir nicht die vorbildlichen Schweizer, die zuerst überlegen was wollen sie fahren und was brauchen wir, auch wenn manche Anbindungen des S21 nicht perfekt sind, reicht selbst die bisherige Planung aus um die 30% mehr locker zu schaffen und es gibt eben Optionen für die Zukunft und wenn man die realisiert hat S21 100% mehr leistungsfähigkeit als k20 (in bezug auf die schweizer die bahnbau laut diverser gegner richtig betreiben)
„Alternativlos“, das Unwort des Jahres 2010. Prima.
Einfach seltsam, dass etwas mehr leisten kann als etwas, dessen Leistungsfähigkeit nie und von niemandem bestritten wurde.
Die Frage bleibt: Warum muss der Bonatz-Bahnhof abgerissen werden? Wem nützt das? Wer soll das bezahlen?
Noch nie ne klare Antwort bekommen!
Der Bonatzbahnhof wird abgerissen? Gleich zwei falsche Aussagen in einem Wort, das muss man erstmal schaffen…
Naja, das mit 4 Gleisen und leistungsfähiger wie 16, das glaube ich mal einfach nicht. Haben Sie sich eigentlich schon mal vorgestellt, wie es auf diesen Gleisen ausschaut, wenn ein Zug nach den anderen rein und rausläuft? Welche Menschenmassen da sich durch die Gegend bewegen? Wie gemütlich es plötzlich auf den Bahnsteigen wird? Ich schweige mich über die Verspätungen und dieses Doppelbelegungen mal aus.
Und übrigens, für 4 bis ? Mia € erwarte ich genau die perfekten Anbindungen. Und welche Zukunftsoptionen meinen Sie, wenn das ganze praktisch „in Beton gegossen ist“?
Könnte die Bahn ebenso sachlich und nachvollziehbar erklären, warum S21 die bessere Alternative sei, dann wäre ich vermutlich sogar ein Befürworter von S21. Bislang aber konnte bei mir nur der Eindruck erweckt werden es solle einfach nur deshalb gebaut werden, um Geld zu vernichten.
Lieber Christian, Sie irren sich:
Die angebliche gleiche Leistungsfähigkeit der 4 Züricher Durchgangsgleise (so viel wie 16 im Kopfbahnhof) hat der Autor der Studie selbst inzwischen zurück gezogen: Nur unter ganz speziellen Bedingungen (Kopfbahnhof: schlechteste Stunde, Durchgang: optimale Bedingungen, S-Bahn-ähnlicher Verkehr etc.) trifft dieses Verhältnis zu. Auch in Zürich gilt: Ein Durchgangsbahnhof hat pro Gleis allerhöchstens die 1,5-fache Leistungsfähigkeit. Das bedeutet für S21: 8 Gleise x 1,5, also so viel wie 12 Kopfbahnhofgleise.
Ihr zweiter Irrtum: S21 hat keine „Optionen für die Zukunft“! Selbst wenn man Rohrer und Wendlinger Kurve 2-gleisig baute und einen richtig vernünftigen Flguhafenbahnhof (wie immer das gehen soll) und sogar die Gäubahn „leistungsfähig anschließen“ würde (Schlichterspruch) – der Bahnhof selbst bringt schon die 49 Züge mehr nur mit Doppelbelegungen und viel zu dichten Zugfolgen auf die Reihe. Mehr ist auch bei verbesserter Infrastruktur nicht drin. Und schon diese 49 Züge sind nicht mehr „gute Qualtiät“ (Schlichterspruch).
Und Ihr dritter Irrtum: S21 leistet nicht 30% mehr, wenn es 49 Züge leistet, denn der Kopfbahnhof leistet schon heute (ohne dass irgendwelche K21-Ausbauten gemacht werden) 54 Züge in der Stunde. S21 leistet mindestens 10 % weniger(!) als der bestehende Kopfbahnhof – wieviel weniger, wenn dieser Schritt für Schritt ausgebaut wird?!
Im Übrigen ist das Buch „Oben leben“ schon allein deshalb nicht zu empfehlen, weil es ausgesprochen unangenehm ironisch und viel zu wenig sachlich geschrieben ist. Kein Wunder: Es gibt wirklich keine sachlichen Gründe, S21 dem Kopfbahnhof vorzuziehen – außer eben, dass man 14 ha mehr Grundstücke vergolden kann.
Informieren Sie sich! Sie werden merken: Es ist ein Unterschied, ob man eine Meinung hat oder informiert ist. Wer informiert ist, kann nicht für S21 sein.
Besten Dank Herr Hopfenzitz für diesen sachlich fundierten und sehr informativen Brief, eine exzellente Analyse!
Und größtes Respekt vor Ihrer Haltung und Ihr unermüdliches Engagement!
Ach, und eines noch, lieber Christian:
Weil die Bahn unbedingt 49 Züge in S21 reinpressen wollte, konnte sie keine Rücksicht darauf nehmen, wann diese Züge dann in anderen Bahnhöfen abfahren müssen bzw. ankommen sollten. Ergebnis: Landesweit (bis hinein in die Schweiz) klappen mit S21 die bisher gut getakteten Nahverkehsverbindungen nicht mehr.
Lesen Sie den „Schwarzwälder Boten“, der nicht im Verdacht steht, ein linksalternatives Kampfblatt zu sein:
http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.stuttgart-21-s-21-zerschlaegt-taktfahrplan.42460935-04b4-4135-825f-ff79c7f4d77f.html
Wirklich, Christian! Es hat keinen Sinn S21 zu verteidigen. S21 ist ablsouter Murks und macht nur in einer Hinsicht Sinn: Einige Bauunternehmer, Immobilienmakler und Banken machen einige lukrative Geschäfte (hoffen sie jedenfalls. Da aber die Bahn knallharte Verträge macht, die alle Risiken an andere überträgt, wird vermutlich selbst das nicht werden). Sinn macht S21 nur für die Bahn (allerdings leider nicht Abteilung Personenbeförderung, sondern Abteilung Bautätigkeit).
Komisch, wie sich alle bei diesem Projekt gegenseitig unterstellen, der andere wäre Inkompetent. Wie so oft bei solchen Projekten wird mit Annahmen gearbeitet die unterschiedlich gewichtet werden. Natürlich stimmen die Annahmen der S21 Befürworter wie auch die Annahmen der K21 Befürworter. Die Prioritäten und Gewichtungen sind aber unterschiedlich, so dass jeder zu seiner Meinung weiterhin stehen kann. Deshalb kann auch nie der jeweilige Gegner überzeugt werden.
Nichts desto trotz – ein neues Projekt mit K21 dass erst gestartet werden müsste, damit dann in einer fernen Zukunft mit dem Bau begonnen werden kann und dann auch noch im laufenden Betrieb macht mich als Pendler schaudern. Der Euro wird sowieso immer weniger Wert – wenigstens wird er bei S21 in Beton gegossen und für zukünftige Generationen etwas bleibendes hinterlassen.
Die Sache ist doch, dass S21 nicht einmal gegenüber K20 greifbare Vorteile bringt. Und die Baustelle bei laufendem Betrieb werden Sie auch bei S21 haben. Und wenn man so die Stadt anschaut, dann sollte klar werden, dass nicht jede Betonhinterlassenschaft zum Vorteil ist. Als neustes Beispiel sei nur die neue Bibliothek erwähnt.
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