Bei Abriss Aufstand

Anwesend

Pro

Dr. Volker Kefer (DB)

Tanja Gönner (Ministerin für Umwelt und Verkehr/CDU)

Ingulf Leuschel (DB)

Herr Bräuchle

Herr Bauer (Regierungsvertreter)

Prof. Martin

Prof. Weigand

Contra

Boris Palmer (B´90/Die Grünen

Hannes Rockenbauch (SÖS)

Gangolf Stocker (SÖS)Werner Wölfle (B´90/Die Grünen)

Dr. Brigitte Dahlbender

Peter Conradi (SPD)

Gerd Hickmann (VCD)

Winfried Hermann (B´90/Die Grünen/MdB)

Geißler 9:02

• Begrüßung
• Hofft auf guten Schlichtung
• Letzte Sitzung, die sich mit Faktencheck beschäftigt
• Abschlusssitzung nächsten Dienstag 10.00 Uhr – 13.00 Uhr
• Besprechen nachher den Ablauf der Abschlusssitzung
• Wichtige Fragen heute:
  • Kosten NBS
  • Ausstiegskosten
  • Leistungsfähigkeit S21/ K21
  • Geologie und Mineralquellen
  • Bauablauf
• Streit ob Demo vom Bündnis ist (Dahlbender/Bräuchle)
• Geißler sagt es ist keine Demo
• Herr Bräuchle besser sie gehen in die Kirche als auf die Straße
• Ende gegen 17/18 Uhr – d.h. Mittagspause ist möglich
• Beginn: Preise für Kubikmeter Tunnel
• War auch unklar, ob Ausbruch oder Rohbaukosten oder Gesamtkosten
• Bitte genau angeben worum es geht
• Vom formalen hat mir die Rechnung von Herr Kefer gefallen
• Haben Anspruch auf den Weg, wie die Rechnung zustande kommt

Rockenbauch

• Keine Lust auf weitere Malstunde

Geißler

• Trotzdem das tun was ich sage
• Das Lustpotential sinkt

Rockenbauch

• Hat mit Lust nichts zu tun
• Aktuell eingebrachte Zahlen können nicht inhaltlich überprüft werden
• Die Prämissen zu den Rechnungen können wir nicht überprüfen

Geißler 9:09

• Herr Rockenbauch bitte an die Regeln halten
• Herr Kefer soll jetzt klar stellen

Kefer 9:10

• Möchte das aufsetzen was er gestern berechnet hat

Geißler 9:11

• Es geht um die Frage, ob die von DB errechneten Kosten der NBS richtig sind
• Maßstab dafür wie teuer ist der Kubikmeter Tunnel
• Problem besteht darin, dass die Bahn sich weigert, wegen der Ausschreibungen, die bereits errechneten Kubikmeterkosten auf den Tisch zu legen
• War Vorschlag der Projektgegner: Tunnel nehmen bei dem die Kosten fest stehen
• Dann mit den Tunnel der NBS vergleichen

Arnoldi 9:13

• Sind das reale Zahlen oder Fantasiezahlen

Geißler 10:13

• Das wird er gleich sagen
• Herr Kefer wird auch auf die Probleme eingehen die sie mit der Rechnung haben

Kefer 9:13

• Röhre NBS Tunnel hat einen Querschnitt von 75 m²
• Bei der NBS gibt es 2 Röhren mit jeweils 75m²
• Gesamt 150m²
• Bei Nürnberg – Ingoldstadt gibt es nur eine Röhre und die ist größer (2 Gleise mit Abstand von 4,5m) = 120m² Querschnitt
• d.h. Tunnel von NBS sind 25% teurer als der eine der Strecke von Nürnberg – Ingoldstadt

Geißler 9:16

• Bitte Mikrophon benutzen Herr Palmer

Palmer

• Muss man noch mehr beachten

Kefer

• Versuche Analogieschluss

Dahlbender

• Sie reden von Tunnelausbruch

Kefer

• Ich rede vom Querschnitt

Dahlbender

• Also sie reden vom Ausbruch

Kefer

• Ich rede dann später vom Rohbau

Geißler 9:18

• Findet es verständlich und nachvollziehbar
• Nehme da ja nicht Partei für das Ergebnis
• Für Wissenstand der Anwesenden ist es vielleicht ein sehr primitives Vorgehen
• Aber gut für Zuschauer

Kefer 9:20

• Es gibt also eine Differenz von 25% zwischen den Arten Tunnel zu bauen
• Nürnberg – Ingoldstadt: 30 km Tunnel, 60 km im freie Gleise
• Diese Strecke kostet 3,1 Mrd. €
• Davon müssen wir die Eisenbahntechnische Ausrüstung abziehen, um über den Rohbau reden zu können
• Liegt bei 0,5 Mrd.€
• d.h. der Rohbau kostet 2,6 Mrd. €
• freie Strecke kostet 50% weniger als Tunnel
• d.h. bei Nürnberg – Ingoldstadt eine Kostenteilung 50:50 zwischen Tunnel und freier Strecke
• für NBS müssen dann 25% Kosten addiert werden 130x 2,5 = 325 Mrd. €
• bei der NBS wird der Tunnel 1,6 Mrd. € kosten
• Bei NBS weniger freie Strecke – die kostet dann also nur 650 Mio. €
• Addiert kostet NBS 2,25 Mrd. €
• Dann Eisenbahntechnische Ausrüstung dazu zählen
• Ist dann nur noch ?km statt ?km lang – d.h. von den 650 Mio. € 2/3 als Kosten einsetzen
• Anderer Plausibilitätscheck: wenn Tunnel 1,6 Mrd. € kostet
• Diese dividiert durch 60 km Tunnelstrecke
• Dann komme ich zu einen Preis des Tunnel von 26.670€ für einen Meter Tunnel
• Typisch sind ca. 22.000€ für einen Meter Tunnel
• d.h. Nürnberg – Ingoldstadt ist teuerer
• 26.670€ Meterpreis für Kubikmeterpreis ausrechnen = geteilt durch 75m³= 375€ pro Kubikmeter
• Deswegen kann ich die 600€ pro Kubikmeter von Herrn Vieregg nicht nachvollziehen

Geißler 9:27

• Jetzt Herr Vieregg

Vieregg 9:27

• Formal stimmt das von Herr Kefer, aber die Input Zahlen sind falsch
• Entscheidender Fehler das Herr Kefer den Querschnitt für den Tunnel zu klein angesetzt hat – wohl eher Ausbruch von bis zu 107 m² Querschnitt
• Gesamtzahl von 6,4 Mio. Kubikmeter Ausbruch bei NBS ist aus der Planfeststellung

Geißler

• Bitte bei Rechnerei bleiben
• Sie gehen von 107 m² aus? Richtig?
• Ist das richtig

Kefer

• Die 107 m² Durchschnitt führt zu einem Ausbruch von 85m²

Vieregg

• es sind 11,7 m² Durchmesser
• dann Gesamtzahl von 6,4 Mio. € Kosten

Kefer9:32

• Kann das Aushubvolumen nicht bestätigen

Hermann

• Ist doch in den Unterlagen

Kefer

• ich weiß es nicht

Dahlbender

• Gut sie haben also eine fiktive Rechnung aufgestellt

Geißler

• Er soll bei der Wahrheit bleiben
• D.h. auch Herr Kefer war bisher bei der Wahrheit

Kefer 9:33

• Habe nur die Analogie zu Herrn Vieregg herstellen wollen

Vieregg 9:34

• Haben unsere komplizierte Rechnung wieder vereinfacht

Geißler

• Wir kommen in die gleiche Sackgasse wie gestern Abend

Dahlbender

• Herr Vieregg wieder ausreden lassen

Vieregg 9:35

• Bei Nürnberg – Ingoldstadt kam es zu Kostenexplosion da können die 300€ doch nicht stimmen
• Für NBS Preistand 2006 einen Preis von 330€/ Kubikmeter Tunnel ausgerechnet x 6,4 Mio. Aushub +33% =2,8Mrd
• Ausbau der Strecke 1,2 Mrd.€ = 4 Mrd.€ Gesamtkosten

Geißler

• Sie reden von Aushub nicht von Rohbau

Dahlbender

• Nein redet vom gleichen wie Herr Kefer

Vieregg

• Ich rede jetzt von den Gesamtkosten
• Habe bei Nürnberg – Ingoldstadt auch mehr freie Gleise die ich ansetze
• Preissteigerung bei Nürnberg- Ingoldstadt ist bei 300€/ m²- deswegen Ausgangswert von Herr Kefer nicht glaubwürdig dann müsste das Angebot bei nahezu Null gelegen haben
• Haben auch anderes Verhältnis von freier Strecke und Tunnel nicht 1:2, sondern 1:10
• Es stimmt nicht das Tunnel doppelt so teuer ist – es ist Faktor 10
• Ist Faustformel Tunnel sind zwischen Faktor 5 und 10 teurer

Kefer 9:42

• Wenn sie sagen 8 Mio./km für eine nackte Trasse
• Und der Tunnel kostet 22.000€/m
• Dann bin ich bei Faktor von 2,2

Vieregg

• Verrechnet
• Ist Faktor 7

Kefer

• Es gibt bei den Zusatzbauten ein relativ hohe Bandbreite bei der Kostenberechnung

Vieregg

• Gerade bei Ingoldstadt waren die freien Strecken besonders kostengünstig

Kefer

• Kann ich nicht bestätigen – 2 große BHF

Dahlbender 9:45

• Kommen so nicht weiter
• DB versucht seit Jahren Vieregg und Rößler in Misskredit zu bringen
• Haben heute noch wichtige Themen zu besprechen

Conradi 9:46

• Zahlen stehen im Raum
• Nächster TOP

Geißler 9:46

• Ist unbefriedigend
• Wäre wichtig sich über die Kosten einigen zu können

Hermann

• Bin entsetzt mit welchen Methoden Herr Kefer uns das vorrechnet
• So wurde die Politik seit Jahren geködert
• Problem ist doch, dass die man nicht mit Rohbaukosten rechnen kann – die Details beim Ausbau sind wichtig für die Kosten
• Das Verfahren ist unpräzise und windig
• Für den Bund hat sich die Strecke preislich verdoppelt
• Kann die Kosten erst bestimmen, wenn alles Planfestgestellt ist
• Es gibt noch keine Finanzierungsvereinbarung über die zusätzlichen 925 Mio.€ und Finanzierung erst ab 2016 – gibt noch keine Zusatzvereinbarung
• Ist auch nicht bekannt, dass BW mehr zahlt

Gönner 9:50

• Die Berechnung die Herr Kefer vorgenommen hat
• Wer mit Analogien arbeitet darf sich nicht beschweren, wenn die hinterfragt werden
• Wir kommen uns nicht näher
• Liegt daran das DB die Zahlen nicht nennen kann
• Feststellen – wir werden uns nicht einig
• Richtig es gibt eine Unterfinanzierung durch den Bund – das werden wir nicht lösen

Conradi 9:52

• Festgestellt, dass Kosten für NBS sich im letzten halben Jahr um 50% erhöht haben
• Wir denken es erhöht sich weiter
• Wüsste gerne ob die Zusagen der Bundesregierung Rückschlüsse zulassen, dass NBS zeitgleich mit S21 fertig wird
• Wenn sich das verzögert und S21 endet im Acker wäre das ein Katastrophe
• S21 erst bauen wenn NBS fertig
• Wird hier auf Verdacht losgebaut oder gibt es gesicherte Angaben der Bundesregierung
• Das die Bundesregierung keinen Vertreter schickt – ist Missachtung dieses Gremiums

Geißler 9:55

• Ministerium kann nicht auftreten wegen Rechnungslegung im Finanzausschuss des Bundestags
• Finde das nicht schön, aber ich kann es auch verstehen
• Verkehrsminister hat einen Brief geschrieben – er geht von den 2,89 Mrd.€ Gesamtkosten für NBS aus
• Geld vom Bund wird erst 2016 fällig
• Bis dahin wird NBS aus sonst vorhandenen Mitteln finanziert
• Mir ist keine Veränderung dieses Plans mitgeteilt worden
• Muss also davon ausgehen, dass das steht
• Kann nur das als Antwort geben
• Kann nur die Informationen weitergeben die ich habe
• Wenn es im Bund bei der Wahl zu Schwarz – Grün kommt weiß er nicht was mit dem Geld passiert
• Das kann ich nicht hellsehen
• Wenn wir wüssten wie die nächste Wahl ausgeht wäre das schlimm

Hermann 9:59

• Wissen wir nicht
• Aber die Finanzierung ist kippelig
• Der Bund muss noch das doppelte an Finanzierungsleistung bringen
• Das ist nicht abgesichert
• 2016 ist dann Schuldenbremse im Grundgesetz und die wird wohl nicht aufgehoben
• d.h. das Verkehrsministerium kriegt tendenziell eher weniger Geld
• zwar mehr Kosten, aber weniger Geld
• Bundesregierung kann nicht zusichern, das NBS und S21 zeitgleich fertig werden
• Der Bund wird im Zweifel mehr zahlen
• Ist formal verantwortlich
• aber weil er weniger Geld hat muss er das Projekt wahrscheinlich zeitlich strecken
• das ist das große Risiko des Doppelprojekts
• dann wird S21 auch verzögert
• vom Ministerium ist niemand da, weil der Minister gesagt hat: „wissen sie es gibt gutes und schlechtes Erbe und man kann beides nicht ausschlagen“
• das deutet an, dass es beschlossen ist, aber nicht rational getragen wird
• Herr Kefer hat in der Vergangenheit immer für andere Projekte geworben und andere Engpässe gezeigt S21 war nie dabei
• Die Prognose des „dünnen Würmchens“ (Folie Herr Hermann gestern: Verkehrswachstumsprognose) ist von 2003 und sie wird es bleiben, man kann nicht beliebig viele Züge schicken
• Und es geht wenn bei der NBS nur um 16 mehr Güterzüge
• Das ganze Projekt ist ein Riesenproblem, weil es sich verzögert

Geißler 10:04

• Habe nicht unterbrochen
• Nicht unser Thema
• Bund kommt in Obligo 2016

Hermann 10:04

• Die zusätzlichen 950 Mio. sind noch nicht finanziert
• Und BW zahlt auch nicht

Geißler 10:05

• Kein Mensch weiß wie sich der Bund 2016 verhält
• Wer weiß woher der Bund noch Geld bekommt, z.B. Transaktionssteuer
• Wir können nicht hellsehen
• Wir führen keine Haushaltsprognose
• Das Projekt ist eine politische Frage
• Die beantworten wir 2015

Dahlbender 10:06

• Können uns nicht festlegen was 2016 ist
• Kann aber auch sein das kein Geld mehr da ist
• Wenn sie anfangen müssen sie die Projekte auf gedeih und Verderb bauen
• Wir sagen erst NBS sicher stellen und planfeststellen und dann weiter sehen
• Egal was passiert – sie müssen

Geißler 10:08

• Will nicht bestreiten, dass das ein Argument ist
• Habe mich nur gegen die politische Debatte gewehrt
• Hier Schlichtung
• Kann schlechter werden
• Bin ein anthropologischer Optimist: meistens wendet es sich in Deutschland zum Besseren
• War politische Meinung hat hier nichts zu suchen

Conradi 10:09

• Habe die Gegenseite gefragt
• Ist es verantwortbar so zu bauen

Kefer 10:10

• Die Finanzierung von Projekten war immer ein Thema
• Wir haben immer anhand der Haushaltslinie entlang geplant, dass angefangene Projekte beendet werden
• Gebundene Mittel nehmen im Lauf der Jahre ab
• Deswegen ist das kein wirkliches Problem
• Haben die Aussage bekommen – wir machen das Projekt

HIER FEHLT WAS

• Finanzierungsvereinbarungen kann man erst dann finalisieren, wenn der Kostennachweis erstellt wird
• Das machen wir gerade
• Dann Anpassung

Hermann 10:14

• Ich bestreite nicht, dass der Bund es im Prinzip finanziert
• Ich weiß nur nicht ob er es kann
• Wir haben schon heute im Bundesverkehrswegeplan einen Berg von nicht fertigen Strecken mit Volumen von bis zu 30 Mrd. € die nicht fertig werden
• Es ist schwierig so lange Projekte zu finanzieren
• Wir kommen aber nicht weiter
• Es gibt unterschiedliche Einschätzung

Dahlbender10:15

• Sie planen S21 zu bauen ohne das die Planfeststellung gerichtsfest sind
• Mit dem Risiko das sie weiter bauen müssen - koste es was es wolle

Gönner 10:16

• Bedarfsplan Schiene ist aus 2005 (Rot – Grün- Verantwortung)
• Also mit Schuld

Hermann

• Überhang von 20 Mio. von der Vorregierung (Schwarz – Gelb)

Gönner 10:17

• Im Bedarfsplan werden immer mehr Mittel aufgenommen als man hat
• Bei NBS sind 3-4 Planfeststellungen in der Anhörung fertig – geht nur noch um Erlass
• Wenn Recht und die Auflagen eingehalten werden gibt es einen Recht auf Erteilung einer Genehmigung
• Es wird kommen – Frage nur wie es gestaltet wird
• Das einzige Schienenprojekt das so einen vertieften Kostenstand hat ist NBS – alle anderen nur Schätzungen
• Debatte beenden

Bräuchle 10:19

• An Cato ceterum censeo
• Ich meine weiterbauen
• Christiani zur gerade verhandelte Thematik

Geißler

• Brief auch vom EBA ist da
• EBA: aus Sicht von Bahn und Bund bestehen über das Projekt keine Zweifel über Finanzierung und Zeitplan….das EBA hat die DB aufgefordert die Fortschreibung der Finanzierung zu beantragen …sobald dies erfolgt ist kann mit dem Bau begonnen werden
• Wenn man von K21 ausgeht und wir davon ausgehen das sie im Prinzip die NBS für was sinnvolles halten – d.h. auch bei K21 entstehen die selben Kosten bei der NBS
• Also dasselbe Kostenproblem wie die Befürworter

Palmer 10:22

• Es stimmt die NBS kostet immer gleich viel
• Deswegen NBS eine Position die sie als schwammig bezeichnen – wir als unsicher
• Der Streit dreht sich nicht um NBS an sich, sondern wie wirkt sie sich auf Kopfbahnhof aus
• Kopfbahnhof kann ohne NBS- falls die zu teuer wird
• Wenn wir günstig an eine NBS kommen – prima
• Wenn nicht mit Kopfbahnhof auf sichere Seite

Geißler 10:24

• Frage der Finanzierbarkeit ist eine Prognosefrage
• Die können wir nicht beantworten
• Kommen hier nicht weiter
• Christiani zieht zurück
• NBS abschließen
• Thema: Ausstiegskosten
• DB beginnt

Kefer 10:25

KAM DANN NICHT DRAN

Geißler 10:26

• Was haben Wirtschaftsprüfer gesagt:
• Die von der DB ermittelten Beträge sind nachvollziehbar und plausibel…Unterschiede inwieweit die Kosten als Ausstiegskosten zu erfassen sind….hängt auch von der Sichtweise und dem Zeitpunkt der Betrachtung und der Entscheidung…so ergibt sich unter Umständen – je nach Sichtweise – eine deutliche Reduktion der Ausstiegskosten
• Zwei Prüfer gehen von ca. 1,5 Mrd. € Ausstiegskosten
• Märkische Revision von ca. 1,1Mrd. €

Wölfle 10:28

• Jetzt Beurteilung der Wirtschaftsunternehmen
• Nun soll Herr Böttger seine Berechnung darstellen
• Dann stehen beide Berechnungen im Raum und jeder glaubt das was er will

Böttger 10:29

• Möchte Folien von Herr Kefer verwenden
• Für Vergleichbarkeit
• Ausstiegskosten: setzen sich zusammen aus Planungskosten, bestellten Leistungen, Grundstückskäufen
• Alle Projektbeteiligten betrachten – bei Abbruch müssten die Kosten geteilt werden
• Für DB kosten von 750 Mio. (Grundstücke)
• Für alle Beteiligten ist die Summe null
• Die DB hat die Kosten, aber nicht die Projektbeteiligten
• Außerdem konnte die DB die Grundstücke schon als Gewinn buchen -. Rücknahme
• Deswegen die Kosten nicht rechnen
• Flughafenzuschuss auch schon gebucht – wundert sich
• Haben Ersatzinvestition vergessen

HIER FEHLT WAS

• Haben Asymmetrien in den Rechnungen
• Wenn man das alles raus nimmt
• Dann Abbruchskosten von ca. 1 Mrd.€
• Zahlen von Herr Kefer sind alle richtig, aber es wird ein falscher Eindruck erweckt
• Sie stellen falsche Zahlen gegenüber 2,9 Mrd. für Abbruch gegen 4 Mrd.€ Weiterbau
• Zahlen müssten heißen 1 Mrd.€ Abbruch, 7 Mrd.€ für Weiterbau

Kefer 10:39

• Weiß nicht was sie tun
• Sie weichen von der Betrachtung der Wirtschaftsprüfer ab
• Keine Einigung möglich
• Grundstücke. Verkauf 2001 dienten u.a der Finanzierung der Eigenmittel der Bahn für das Projekt
• Der Wert dieser Grundstücke entsteht bei einem Abbruch erst gar nicht
• Verlust fällt faktisch an, weil die DB das Geld nicht mehr in der Hand hat
• Dann wären wir verpflichtet das einzuklagen
• Der Wert der Grundstücke entsteht nicht, damit entsteht der Schaden und der wäre einzuklagen
• Auch Haltung der Wirtschaftsprüfer
• Planungskosten: sind zusätzlicher Finanzierungsbeitrag der Bahn
• Daraus zu schließen das wir verzichten, bei Abbruch, ist dreist
• Kosten sind entstanden
• Bei Realisierung finanzieren wir zusätzlich
• Bei Abbruch würden wir sie geltend machen
• Abstellanlagen: hier fallen Ersatzkosten an
• Fall A: ich baue muss im Gleisvorfeld nichts mehr tun
• Fall B: ich baue nicht muss Ertüchtigen
• Also wir investieren so oder so
• Hier werden wir uns nicht annähern und lösen

Böttger 10:44

• Nicht vertieft ausdiskutieren
• Zu scharfe Bewertung: es ist unseriös
• Aber es gibt unterschiedliche Perspektiven
• Bei den Wirkungen der Kosten wären wir uns schnell einig
• Bei Abbruch müsste man darüber reden wer die Kosten wirklich trägt
• Darf man aber nicht mit den Gesamtkosten verwechseln
• Deswegen Asymmetrien

Kefer 10:46

• Wird eingeklagt

Rockenbauch 10:46

• Zur Rückabwicklung sind sie verpflichtet

Kefer 10:46

• Richtig, aber wir werden Schadensersatz einfordern
• Es wird am Ende des Tages Schaden übrig bleiben

Stocker 10:47

• Möchte Ausstiegskosten anders definieren
• Planungskosten sind keine Ausstiegskosten
• Ausstiegskosten entstehen durch Kosten die Dritte von ihnen wollen (z.B. Schadensersatz)
• Wie verhandeln sie Schadensersatz
• DB gehört den Bürgern

Conradi

• Sie sind ein Privatrechtliche organisiertes Unternehmen, aber dem Allgemeinwohl verpflichtet, weil Eigentum vom Bund
• Praktisch das ihre Ersatzinvestitionen wegfallen und sie sagen das ist unser Beitrag
• Sie hatten doch auch Einnahmen
• Können die gesparten Ausgaben nicht dazu rechnen
• Nur wenn der Bieter klar wusste das er Ausschreibung bekommt – dann Schadensersatz
• Bei vergebenen Aufträgen: nur entgangenen Gewinn
• Eindruck: die DB ist sehr bemüht Verträge und Ausschreibungen über den Tisch zu kriegen, damit es immer teurer wird
• Wenn sie jetzt Verträge eingehen die sie noch nicht vergeben müssten wäre das ein treuewidriges Verhalten
• Aufforderung: keine Verträge eingehen

Palmer 10:52

• Sind einen großen Schritt weiter gekommen
• Transparenz über die Ausstiegkosten der DB
• Jetzt geht es nur noch zu bewerten was sind Ausstiegskosten
• Da ist was gelungen
• Herr Kefer nicht zulässig die Prüfer so zu deuten als wäre ihre Sicht die richtige
• Zitat aus Gutachten der Prüfer: S. 105 Ziffer 360
• Privatrechtlich nachvollziehbar
• Volkswirtschaftlich betrachtet kommt man zu anderen Punkten, weil man verschiedenes nicht einberechnen kann (bestes Bsp. Der Zuschuss zum Flughafen/ „rechte Tasche -linke Tasche) am Ende dieser Rechnung sind die 150 Mio.€ nicht auf der einen oder andern Seite, sondern beim Bund
• Wenn man das alles rausrechnet kommt man zu den Kosten die sie selber genannt haben von ca. 700 Mio. €

Bräuchle 10:55

• Aber wir Bürger wollen mehrheitlich weiterbauen

Geißler

• Wieder ein Glaubensbekenntnis

Kefer 10:55

• Schön, dass Herr Conradi sich sorgt, dass ich nicht in die Haftung genommen wird
• Einen Punkt nicht beachtet oder betrachtet
• Wenn wir alle eine große Familie wären würde ich Ihnen Recht geben
• Der Vorstand hat gegenüber dem Unternehmen eine Treuepflicht, wie auch der Aufsichtsrat
• Im Aufsichtsrat und Vorstand akzeptieren würden, dass wir nichts bekommen würden wir die Treuepflicht verletzten
• Deswegen nicht die Situation, dass wir Geld beliebig hin und her schieben
• Wir werden die gesamten Kosten einklagen

Pfister 10:58

• Darauf einigen das die Ausstiegskosten zwischen 1,0 und 1,5 Mrd. € liegen

Geißler

• Rhetorische Frage?

Pfister

• Nein ernst gemeint
• Einigung leider nicht möglich

Geißler

• Einigung denkbar, aber wohl nicht möglich

Wölfle

• Haben diesen Exkurs gemacht, um die unterschiedlichen Sichtweisen so stehen lassen zu könne

Gönner 11:00

• Unabhängig vom Betrag
• Selbst 600 Mio.€ Ausstieg ist ohne was in der Hand zu haben zuviel

Geißler 11:01

• Debatte beenden
• Wird nur geführt, um zu beweisen: je höher die Ausstiegskosten desto größer der Zwang weiter zu machen und umgekehrt
• schon deswegen gibt es bei beiden Seiten unterschiedliche Bewertungen
• sachlich schwierig ist, dass man einzelne Posten nicht unbedingt reinrechnen muss
• Übereinkunft: wir lassen die Zahlen im Raum stehen
• Deswegen bei dieser Sachlage einen Punkt
• Thema: Leistungsfähigkeit S21 und K21

Leuschel 11:03

• Möchte die restlichen Antworten geben
• Voraussetzung: gemeinsames Verständnis wie wir die Züge zählen:
• Wir sagen: jeder Zug der einfährt ist einer und jeder der hinausfährt zählt auch als einer – auch wenn es derselbe Zug ist
• Das gilt auch für S21
• Stand pro Stunde S21: (9.00 – 11.00 Uhr) nennt man Zeitwege- der Fahrplan entspricht den Vorstellungen des Landes und ist mit SMA abgestimmt
• Durchschnittlicher Wert der Haltezeit von 3 Minuten – gibt auch Züge die länger halten
• d.h. das der Fahrplan kompatibel zum 3Löwen Takt und zum Schwaben- Allgäu Takt
• der gesamte Fahrplan für den Nah- und Fernverkehr ist fahrbar
• es gibt zu den 52 Fahrten pro Stunde noch Puffer – rein theoretisch sind noch Reserven für 48 Züge drin
• Spitzenstunde 7.00 – 8.00: ohne Veränderung des Grundtaktes ist es möglich weitere Züge zu fahren
• Mit Doppelbelegung arbeiten, d.h. das im Bahnsteig zwei Züge stehen können
• Berlin ist vergleichbar (HBF tief) – da fahren im Moment weniger

Palmer

• Er sagt Berlin hat nur 8 Gleisen
• Aber da nur ein Bruchteil der Züge die bei S21 fahren soll

Leuschel 11:12

• Ja aber wir sind ja noch nicht fertig

Rockenbauch

• Rollt der Zug dann nicht in die Weiche, sondern auf einen anderen Zug

Leuschel 11:13

• HBF heute in Spitzenzeiten 27 Züge
• S21 da kommen wir in der Spitzenzeit auf 60
• K21 52 Züge
• S21 bei bestehender Planung auf 44 Züge
• Die 60 Züge entstehen, wenn man Baukasten adaptiert – also wenn es dann mehr Gleise gäbe (über den heutigen Planungsstand hinaus)
• K 21 kann nicht sofort gebaut werden

Einwurf Rockenbauch

• sind 10 und nicht 9 Gleise

Leuschel 11:17

• Können 10 Gleise unterstellen
• Müssen auch bei K21 was für Gleise tun
• Wenn wir das auch bei S21 unterstellen würden kämen wir auf 60 Züge
• Dieser Fahrplan berücksichtigt die Infrastruktur von S21 und auf den Strecken im heutigen Status
• d.h. die Kapazität wird durch die Leistungsfähigkeiten der Strecken um Stuttgart herum bestimmt
• d.h. im weiteren Umfeld von Stuttgart gibt es Eingleisigkeiten die bestimmen den Zulauf und wir haben die S-Bahn im Mischverkehr
• wenn man nach Tübingen und Ulm über NBS und Plochingen fahren ergeben sich neue Kapazitäten

Arnoldi

• Vergleichen Fahrplan mit Kapazität
• Korrekt wäre heutige Kapazität mit zukünftiger zu vergleichen
• Schiefes Bild

Leuschel 11:22

• Wir bleiben bei diesen Zahlen
• Bei S21 steig die durchschnittliche Haltezeit um 1,5 Minuten (Folie)
• Wegen der Kapazitätssteigerung ist S21 nachgewiesenermaßen die bessere Variante

Palmer 11:24

• Offene Fragen: Fahrplan vorlegen notwendig, 2. war das vorgelegte schon ein Fahrplan
• Haben die neuen Unterlagen bekommen und ausgewertet
• Nach wie vor ist S21 Rückbau oder Neubau?
• Warum benötigt man jetzt schon einen Langfristfahrplan um Schieneninfrastruktur für 2020 zu planen
  • Wenn man nur wenig Züge anbieten will genügt es eingleisig zu bauen
  • Wenn ich 30 Minuten Takt fahren will, dann muss ich was anderes bauen – dann in der Mitte zwischen den beiden Strecken eine Ausweichmöglichkeit haben
  • Wenn ich im 15 Minuten Takt zu fahren reicht nicht eine Ausweichmöglichkeit, dann ganze Strecke zweigleisig und andere Weichen
• Konsens mit DB hergestellt
• Will nicht in die Schweiz um so vorgehen zu können
• Erst Langfristfahrplan, dann Infrastruktur
• Herr Kefer sagt geht nur in der Schweiz
• Herr Weigand hat einen Vortrag gehalten, dass DB die Planung der Schweiz übernehmen will
• Schön das Bahn den Methodikwechsel vollzieht
• Dann bessere Bahn in Deutschland
• Es wäre schön, wenn sie mal gesagt hätten wir wollen das so machen, aber S21 ist nach alter Methodik gemacht
• Sind also auf dem richtigen Weg – das freut uns
• Können es auch noch mal umplanen für S21

Heimerl

• Wir haben schon am Anfang der Planung mit ITF geplant
• Hieß ITF nördliches BW
• Als nicht erst die Struktur und dann der Fahrplan

Palmer 11:31

• ITF heißt, das man nicht nur auf einer Strecke im Takt fährt, sondern den Takt im ganzen Netz realisiert
• Obwohl es diese Vorgaben gab – wurde S21 nicht so erstellt – nur einige Randbedingungen
• S21 war noch Methodik Deutschland
• Wie wirkt sich das auf S21 aus
• S21 wird ungewollt zum Engpass
  • Dichte Zugfolge
  • Zugfolge bei Minute Null
  • Doppelbelegung der Gleise
• Dadurch werden Verspätungen provoziert
• Ich nenne das Notfahrplan
• Dadurch ändert sich die Reihenfolge – das verwirrt und dann sitzen Menschen im falschen Zug (Doppelbelegung)
• Die kriegen dann vielleicht noch eine Strafe, weil sie kein Ticket haben, aber keine Entschuldigung
• DB sagt es sind Einzelfälle – wir haben geschaut wir oft tritt der auf
• Wir sind hier noch im Grundtakt – Spitzenstunde kommt noch
• Ihr Einzelfall kommt das schon im Grundtakt 3 mal in der Stunde vor
• Konsequenz aus der Infrastruktur führt dazu, dass Fahrgäste ihren Anschluss verpassen
• In der Spitzenstunde kommt es zu mindesten zu 8 Doppelbelegungen und zig zu eng folgende Züge die verpasst werden

Geißler

• Hängt das an den wenigen Gleisen
• Mit mehr Gleisen würde es sich entspannen

Palmer 11:44

• Korrekt dadurch kommt es zustande
• Zuerst Struktur dann Fahrplan dann kommt das raus

Geißler 11:44

• Sie wollen Nachweisen, dass es zu Engpässen kommt
• Und das Zeiten zum Umsteigen nicht ausreicht

Palmer 11:45

• Nein ist negative Zeit: wenn der Zug schon weg ist fehlt mir nicht die Zeit zum umsteigen

Bopp 11:46

• Bekommen wir den Vortrag ausgeteilt

Rockenbauch

• Wollen ja das sie was lernen kommt

Palmer 11:46

• Bin für Druck nicht zuständig
• Sie haben ja das Fahrplankonzept von uns
• Ich nehme an, sie kennen ihr eigenes so gut, dass sie dann darauf eingehen können
• Grube: wir bauen den besten BHF der Welt
• In diesem Zusammenhang wir kommt es zu verpassten Anschlüssen:
  • Wie oft ist der Anschluss schon weg
  • Das kommt eigentlich nur vor
  • Kein Einzelfall

Geißler

• Das ist eine unabwendbare Folge des 8 -gleisigen BHF?

Palmer 11:50

• Sind BHF und Zulaufstrecken
• Besser kann man mit dieser Struktur nicht planen

Geißler

• Konsequenz: die Befürworter planen also einen Quatsch

Palmer

• Richtig

Geißler

• Beweisen, dass Herr Leuschel nicht recht hat

Palmer 11:51

• Darauf freue ich mich schon
• Die Aussage 30% mehr Leistungsfähigkeit ist in der Realität nicht haltbar
• Zahlen von Prof. Martin werden nicht durch den Fahrplan belegt
• Ein zentrales Versprechen ist nicht erfüllt worden:
• Fahrplan beweist, dass sie nicht mehr leisten können

Geißler 11:53

• Folien erläutern

Palmer 11:53

• Mache ich gerne
• Wollte abkürzen
• Gutachten Prof. Martin: hat zu kurze Haltezeiten angenommen und die Engpässe nicht bedacht – deswegen konnte er die Frage vom VGH mit mehr Leistungsfähigkeit beantworten
• Wenn man diese zwei Prämissen ändert: ganzer Knoten rein und reelle Haltezeiten
• Dann kommt man zu den 44 Zügen
• D.h. Langfristfahrplan belegt, dass sie gerade mal die 38 Züge fahren können

Geißler

• Wie viel Gleise müssten dazu kommen

Palmer 11:57

• Komme noch zu der Frage
• Es wird immer noch gesagt sie fahren 1/3 mehr Züge
• Die Auswirkungen mit dem neuen Konzept haben wir mal nachgeprüft
  • Den ganzen Tag über fahren gleich viel Züge
  • D.h. ein Großteil der zusätzlichen Zügen fährt zu Zeiten wo man sie nicht braucht
  • Wenn sie es anders könnten würden sie es anders machen
  • Der heutige BHF fährt schon einen Zug mehr, wenn sie Doppelbelegungen vermeiden
  • Für die zusätzlichen Züge müssen sie auf unwichtige Zeiten gehen
• Dafür muss man aber nicht bauen, das könnte das Land BW heute schon machen
• 1/3 mehr Züge ist also in jeder Hinsicht widerlegt, die höhere Zugzahl hat mit S21 nichts zu tun
• Fazit: S21 leistet nicht mehr als Kopfbahnhof und denen haben wir noch
• Illustration: auch nach 2 Jahren ist das Betriebskonzept auf Kante (Folie), die Summe der hier dargestellten Probleme ist dann das was im BHF stattfindet
• Bsp.: Wendlinger Kurve: Eingleisigkeit sorgt für Probleme, Kurve ist eng (d.h. er wird langsam)
  • Hier unterbricht ein Zug aus Tübingen durch Querung und legt die NBS lahm
  • D.h. die Möglichkeit Züge auf der NBS zu fahren ist stark eingeschränkt
  • Lösung: große Wendlinger Kurve
  • Man kann es nicht anders machen, weil planfestgestellt

Geißler

• Dann neues Planfeststellungsverfahren

Palmer

• Nichts dagegen
• Dann gutes Argument für S 21 weg
• Illustration bei pünktlichen Verkehr in der Wendlinger Kurve, folgen die Züge eng aufeinander
• ICE 8 Minuten Verspätung: IRE hat 8 Minuten Verspätung
  • Ausweichen auf ein anderes Gleis ist nicht möglich
  • Und selbst wenn es im Tiefbahnhof ginge – auf den Fildern eingleisig und ICE hat Vorrang
  • Der von Zug Tübingen hat dann Verspätung und der nach Tübingen dann auch (teilen der Strecke) – Verspätungen kumulieren sich – Anschlüsse sind weg
• SMA: anspruchsvoll konstruiert, geht nur wenn alles pünktlich ist
• Wenn die Bahn in 10 Jahren soweit ist pünktlich zu sein, wäre es mir fast Wert S 21 zu bauen
• Beispiel: ICE von Zürich (teilen die Gleise ab Herrenberg mit S- Bahn)
  • Bei nur einer Minute Verspätung verspätet sich das ganze System
  • ICE muss unmittelbar vor einer S-Bahn einfahren und hoffen, dass er nicht auf eine andere auffährt
  • Ab Rohrer Kurve noch zwei weitere S-Bahnen vor sich (kurze Zeitfenster)
  • Im Einfädelungsbereich Flughafen – mögliche Probleme mit anderen Zügen
  • Wenn man sich die Engpässe ansieht gibt es nur 2 mal in der Stunde eine Trasse, dass ein Zug das schafft, d.h. es kann nur ein ICE und eine IRE pro Stunde aus Horb kommen in den TBHF einfahren
  • Heute durch Gäubahn besser
• Das nennen wir Rückbau, wie wenn man aus einer Autobahn eine Landstraße mit vielen Ampeln macht
• 3. Bsp.: Die Magistrale verdrängt die Züge im Nahverkehr
  • Heute 4 Gleisen und sie bauen 2 – es entstehen dadurch Engpässe in Zuffenhausen
  • D.h. die Strecke ist von Beginn ausgelastet
  • Erweiterung geht nur, wenn man Nahverkehr kürzt
  • Herr Heimerl hat das erkannt, die Variante ist aber nicht Gegenstand der Kostenplanung
• S-Bahn – Notfall Plan
  • Heute geht das über die Gäubahn
  • Haben jetzt einen Fahrplan bei denen 4 S- Bahnen/Stunde zusätzlich in den Fildertunnel passen sollen (heute morgen)
  • Wesentlich weniger als auf der Gäubahn
  • Reicht nicht um alle drei Linien unterzubringen
• Sperrung 1 Röhre Fildertunnel
  • Kapazität wird drastisch verringert
  • Entweder nur in einer Richtung, dann 50% Züge weniger
  • Oder Gegenverkehr
  • Was wollen sie denn da machen
  • Bei K21 tritt diese Problem nicht auf, weil Gäubahn bleibt
• DB – Gutachter: geplante Infrastruktur ist knapp bemessen, das geforderte Mengengerüst kann umgesetzt werden, es entstehen fahrplantechnisch anspruchsvolle Konstruktionen
• D.h. kleinste Komplikationen führen zu Zusammenbruch
• Was müsste man tun, um S21 funktionsfähig zu machen (bin nicht dafür
  • Zitat Herr Heimerl
  • 2 Gleise von Zuffenhausen in Tiefbahnhof
  • 10 Gleise Tiefbahnhof

HIER FEHLT WAS

• Zusätzlich
  • Große Wendlinger Kurve
  • Im Filderraum entlang der Autobahn ein zweigleisiger Ausbau (um die Ausnahmegenehmigung zu entkräften)
  • Gäubahn erhalten
• Das alles umsetzen, dann kann SMA einen Fahrplan bauen der funktioniert
• Zusammenfassung
  • S 21 leistet nicht mehr
  • Kostet aber deutlich mehr
  • K21 würde im Endeffekt noch mehr bringen
  • Schlechte Kosten- Nutzen – Relation bei S21
• Darf man ein Projekt bauen, dass schon bei der Einweihung überlastet ist?
• Man darf so was wissentlich nicht tun
• Sie haben gesagt, die Ergebnisse sind so brisant, dass es keine Info geben darf (2008)
• Sie wussten das es so ist, wie ich es darstelle und deswegen nichts gesagt
• Das so falsch darstellen wie sie darf man nicht

Bauer 12:27

• Pointierter Vortrag
• Sie wissen genau, dass wir nichts geheim gehalten habe
• Landesregierung war nur vorsichtig
• Ist ja auch ein iterativer Prozess
• Als verantwortungsbewusste Menschen müssen wir das einarbeiten
• War ein Arbeitspapier
• Sie nehmen Einzelbeispiele und überzeichnen
• Sie vergessen, dass daraus ein Bild wird das S21 die Reiszeiten verkürzt
• S21 wird mehr als K 21 leisten

Geißler 12:30

• An dem Beispiel sehen, dass hier Probleme vorhanden sind
• Wenn man am Anfang wäre und eine Lehre ziehen wollte:
  • Man müsste es umgekehrt machen als es hier gelaufen ist
  • Bsp.: Schweiz: Idee, abstimmen, planen (mit Alternative), abstimmen, dann durchführen
  • Wäre schon bei Planung richtig gewesen, wenn eine Alternative vorhanden gewesen wäre
  • Alternative war nicht da
  • Ist kein Vorwurf an die Gegner – stellt es nur mit Bedauern fest
  • Daraus entsteht ja auch, dass sie im Nachteil sind (hinken in der Planung hinterher)
• Ist nicht möglich beide Konzepte zu vereinbaren
• Schlichtung zur Information
• Wollen Pilotprojekt entwickeln

Kefer 12:35

• Gute Arbeit Herr Palmer – Respekt
• Gibt eine Reihe von guten Punkten
• Nicht Lust bei uns als Planer anzufangen – hätten wir eine Chance

Palmer

• Hab einen guten Job

Kefer 12:36

• Überprüfungsbedarf:
  • Der Fahrplan geht, das was ausgeführt wurde ist, dass wenn es zu Verspätungen kommt das denn Probleme gibt die sich unter Umständen aufschaukeln – kann ich nicht ausschließen (nicht geprüft)
  • Möchte es prüfen lassen: Züge können auch aufholen und meist sind auch Puffer eingeplant
  • Muss Untersuchung erfolgen was passiert bei Verspätungen
  • Ist das ein Einzeleffekt oder passiert das öfter
  • Wenn es öfter passiert würde der Knoten kollabieren

Palmer12:39

• Werden sie das beauftragen

Kefer 12:39

• Das bestätige ich ihnen
• Es muss untersucht werden
• Infrastruktur an bestimmten Punkten eng
  • Sie sagen zu eng, wir eng – Grundfahrplan geht
  • Ist es an der einen oder anderen Struktur zu eng?
  • Taktknoten
  • Im Idealfall fahren alle Züge parallel ein, wenig Zeit um einfahren, Belegung des Knotens nimmt schnell zu
  • Daraus ergeben sich max. Umsteigzeiten von 10 Minuten
  • Real braucht man aber zum einfahren länger
  • Durch länger max. Umsteigezeit (27 Minuten)
  • Bei 30 Minuten Takt sind die Zugwechsel Zeiten in einem ähnlichen Bereich
  • Diese Umsteigezeiten sind akzeptabel
  • Schluss das S21 schlechtere Umsteigzeiten hat ist nicht zulässig
  • Engstellen nicht beim Umsteigen im BHF

Palmer 12:48

• Dann einig, das S21 es nicht ermöglicht einen ITF Fahrplan als Vollknoten zu fahren
• Wie ist der konkrete Vergleich

Dahlbender 12:49

• Zugegeben, dass es Probleme gibt
• Sie beginnen ein Milliardenprojekt ohne Plan und mit Problemen
• Unter diesen Vorraussetzungen können sie nicht anfangen

Leuschel 12:50

• Nicht stehen lassen, dass Fahrplan nicht funktioniert
• Vorsicht im Vergleich
• Ist richtig 4 Gleise von Zuffenhausen, aber 2 nur S- Bahn
• Anders in Cannstatt

Geißler 12:51

• Um Flughafen herum zum BHF Mischverkehr mit S- Bahn

Leuschel

• Machen das heute schon im Störungsfall

Geißler

• Wer fährt auch welcher Strecke?

Leuschel 12:51

• Geht beides
• Aber in Stuttgart kann ICE nicht auf S- Bahn Gleisen fahren
• Schon in den 60igern hat die DB angefangen sich zu vertakten
• Gerade in BW werden solche neuen Konzepte erfolgreich umgesetzt (Ringkonzept Rottweil)
• In Mannheimer Knoten haben wir ein Problem und dann kann man den Takt in S nicht halten – es ergeben sich andere Anschlüsse

Martin 12:54

• Folie 11 Herr Palmer
• Sieht aus wie Horrorszenario
• Die Doppelbelegungen (7) sind nur z.T. echte Doppelbelegungen
• Der größere Teil sind Einfahrten mit verkürztem Durchrutschweg
• Echte Doppelbelegung: 2 Züge zur gleichen Zeit am Gleis (wie bei K21 niveaufrei umsteigen in dem Fall)
• Unechte Doppelbelegung: Option die Durchgangsbahnhof bietet: hinter jedem Signal einen Freiraum der nicht belegt werden darf solange der Zug einfährt bis er steht – darf nicht von anderen Zügen genutzt werden
• Ist abhängig von der Einfahrgeschwindigkeit
• Es stehen nicht zwei Züge, sondern einer fährt aus – ist noch nicht ganz weg, dann kann der zweite einfahren
• Echte Doppelbelegungen nur in 2 der 7 Fälle

Palmer

• Was passiert bei kleiner Verspätung – 1 Minute

Martin 13:00

• Kann einfahren – es verringert sich nur die Geschwindigkeit

Weigand 13:00

• Fahrplan entwickelt sich
• Struktur muss Stabilität haben um eine Weiterentwicklung des Fahrplans zu ermöglichen
• Anzeige der Störfälle nicht zulässig
• Es gibt genügend Pufferzeiten
• Auch in der Bahnsteigbelegung ist viel Spielraum, d.h. Verspätungen können „weggepuffert“ werden
• Fahrplan in der jetzigen Gestaltung ist in Bezug auf den BHF stabil
• Bei Engpässen haben wir Veränderungen empfohlen (Wendlinger Kurve, Flughafen eingleisig)

Geißler 13:04

• Beispiele nicht theoretisch, sondern konkret in die Praxis umsetzen

Weigand

• Bsp.: 8 – minütige Verspätung ICE

Palmer

• Haben sie gerade gesagt, man sollte die eingleisige Wendlinger Kurve nicht bauen

Weigand 13:06

• Nein eine davon (Flughafen oder Wendlinger Kurve) sollte zweigleisig sein
• ICE:
  • Kann Gleis wechseln

Palmer 13:07

• Ist das klug
• Finden dann die Fahrgästen noch den Zug
• Wir meinen es ist nicht möglich

Weigand 13:07

• Ist möglich
• Gute Disposition gehört dazu
• ICE:
  • IRE kann einfahren
  • Fahrgäste können Folgezug nehmen
  • Hätte nur 4 Minuten Verspätung
  • System schaukelt sich nicht hoch, sondern stabilisiert sich durch die Puffer
  • Keine Anzeichen das es sich nicht stabilisiert
  • An Optimierung des Fahrplans arbeiten

Geißler 13:09

• Leisten hier unglaubliche Vorarbeit zur Fahrplangestaltung

Palmer 13:09

• Haben gesehen wie sie es lösen wollen
• Wenn sie bei der Struktur beleiben sage ich: es funktioniert nicht
• Sie brummen dem ICE warten auf IRE auf
• Umsteiger sollen alle mal schnell über die Brücke
• DB sagt bei 10 Min Verspätung keine Gleiswechsel
• Schaukelt sich auf
• Wenn nur durch die von ihnen gezeigten Notfallmaßnahmen es möglich ist das aufschaukeln zu verhindern dann ist es zu knapp
• Technische Ausrüstung nicht klar
• Sie haben Fahrzeiten nach Tübingen verlängern müssen weil es nicht anders geht
• Bei so vielen Problemen erst fertig simulieren dann weiterbauen

Bauer 13:11

• Es ist weit simuliert
• Wir können sagen es hervorragend fahrbar ist
• Auch entsprechende Ausrüstungen habe wir jetzt dann vorgesehen
• Es gibt kein Ende in der Simulation
• Ist aktueller Sachstand
• Sind schon weiter als 2008 und weiter als bei der Schlichtung wo es um Leistung ging
• Plan wird sich weiter ändern
• Es gibt aktuell nur zwei Doppelbelegungen
• Wir können sagen es ist gut fahrbar

Geißler 13:13

• Wer für Erstellung des Fahrplans zuständig

Bauer 13:13

• Die Bahn
• Aber Land hat Interesse an Fahrplan
• Braucht Abstimmung
• Ist dann ein Gemeinschaftsangebot
• Fahrplan ist Prozess

Rockenbauch 13:15

• Was ist hervorragend fahrbar?
• Irgendwie versucht das Land die DB in Schutz zu nehmen
• Müssten eigentlich über die Kritik dankbar sein anstatt sie zu verniedlichen
• Sie können noch weiter simulieren, aber weiterbauen funktioniert nicht
• Sie simulieren noch während K 21 heute schon funktioniert
• Wenn ich mich entscheiden müsste: dann das alles aufzugeben bei den ganzen Risiken
• Oben bleiben

Geißler 13:16

• Muss so gesagt werden

Bauer 13:17

• Gemeinschaftsaufgabe
• Müssen das für das ganze Land besser machen
• Das ist unser Anliegen
• Wir simulieren so, dass wir überzeugt sind, dass es ein gutes Konzept ist
• Können auch bei K21 zeigen wo die Kritik liegt
• S21 jetzt schon besser als K21

Geißler

• So das musste auch gesagt werden

MITTAGSPAUSE

Geißler 14:11

• Bedankt sich bei den Angestellten des Rathauses
• Auch weil sie Samstags kommt
• Machen es hervorragend
• Ergibt sich wahrscheinlich aus dem unmittelbaren Interesse
• Stadt Stuttgart war in der Schlichtung sehr hilfreich
• Kann man nur als perfekt bezeichnen
• Jetzt Betriebskonzept und Fahrpläne und verkehrliche Leistungsfähigkeit von K21
• Oder jetzt noch mal S21

Palmer 14:13

• Bringe gerne den Vortrag ein
• Frage: wir haben jetzt gehört wie die DB es stabil fahren wollen
• Aussage war aber sie können 1/3 mehr fahren:
• Ist ihr Konzept so, dass sie wenigstens die heutige Kapazität fahren können
• Oder ist es ein Jahrhundertprojekt

Leuschel 14:14

• Unsere Spitzenbelastung ist dann erbringbar, wenn neue Außeninfrastruktur gebaut wird
• Das was ich vorgestellt habe, ist mit der SMA untersucht worden und ist fahrbar
• Wenn wir zur Spitze kommen wollen muss auch außerhalb was von Stuttgart getan werden

Palmer

• Ihre Aussage heißt das 1/3 mehr Leistungsfähigkeit mit der bestehenden geplanten Infrastruktur nicht gefahren werden kann
• Geht nur über Ausbau
• d.h. S21 ist so leistungsfähig wie der bestehende Kopfbahnhof
• mehr nur mit Ausbau

Leuschel 14:17

• Brauchen wir nicht

Palmer 14:17

• Also Bestätigung

Leuschel

• Nein mehr

Kefer 14:17

• Das was für S21 als Fahrplan zu fahren ist kann gefahren werden
• Geht deutlich über das hinaus was heute möglich ist
• Durch Maßnahmen kann das erhöht werden
• Veränderungen bei den Zuläufen
• Der gewünschte Fahrplan gefahren werden

Palmer 14:18

• Sie sehen ihren Plan als fahrbar an
• Unterstellt es funktioniert: dann ist bei 44 Zügen Schluss

Kefer 14:19

• Vom BHF ist nicht Schluss
• Aber vom Gesamtknoten aus
• Die zulaufenden Linien vertragen unabhängig vom Bahnhofskonzept nur eine bestimmte Anzahl an Zügen
• Erhöhung nur über Ausbau der Zulauflinien

Hickmann 14:20

• SMA sagt aber 2010 der Plan müsse noch auf Fahrbarkeit geprüft werden
• d.h. ihre Aussage steht unter diesem Vorbehalt

Kefer 14:20

• SMA erstellt Fahrplan
• Dann muss DB – Netz prüfen
• Dann kommen Rückläufe und Überprüfungen
• In diesem iterativen Prozess entsteht der endgültige Fahrplan
• Das ist ziemlich aufwendig
• Es wird auch die Folge von Verspätungen simuliert
• Bei paar Minuten können Verspätungen gepuffert werden
• Es kann aber sein, dass es bei größere Verspätung zu einer Kumulation kommt
• Sie können nicht aus Einzelfällen ableiten was es für eine Netzwirkung hat
• Diese Stabilitätsprüfung ist grundsätzlich zu machen

Conradi 14:22

• SMA hat festgestellt das S21 keine Kapazitätsauswirkungen auf die Fildern hat
• Nicht zitiert S21 wurde nicht auf Kapazität untersucht
• Auch nicht die Auswirkungen die die Fildern haben
• Wann fangen sie an die Auswirkungen der Engpässe zu untersuchen

Bauer 14:23

• SMA hat den gesamten Knoten untersucht
• Auch mit den Schwachstellen
• Wir sind zu dem Ergebnis gekommen, dass es fahrbar und stabil ist

Palmer 14:24

• Noch mal
• Sie erfüllen die Anforderung von 44 Zügen
• Aber Reserven haben sie dann im gesamten Knoten nicht mehr
• Ist es dann ein leistungsfähiges Konzept
• Ist die Differenz von 38 – 44 wirklich so eklatant
• Außerhalb von BW wie groß die Zeiten zwischen zwei Zügen auf einem Gleis
• Mindestabstand von 3 Minuten hat keine Entsprechung in Deutschland
• Berliner Stadtbahn ist kein Knoten (nach Einwurf Leuschel)
• Nur mit diesem unrealistischen Abstand kriegen sie 44 Züge hin
• Wenn sie 5 Minuten vorgeben sinkt die Kapazität auf 38 Züge
• d.h. stabil geht es nur mit 38 Zügen
• die Parlamente haben ein Jahrhundertprojekt bestellt, bekommen aber nur eine schlechte Leistungsfähigkeit
• wollten ICE – bekommen Bimmelbahn
• Bei ihnen 2-3 Minuten Mindestabstand
• In Hamburg: 8 Minuten
• Köln: 5 Minuten
• Mannheim: 6 Minuten

Leuschel 14:28

• Möchte Abstände im Hamburg kritisch stellen

Rockenbauch 14:28

• Haben gezeigt das S21 nicht leistungsfähiger ist als K20
• Den S- Bahn Notfallplan muss man auch als Kapazität von K20 drauf rechnen
• Wie wollen sie das bei S21 umsetzen
• Wenn noch was schief geht – dann große Probleme

Bauer 14:29

• In der Spitzenstunde sind es 44 Züge bei S21
• Heute sind es 37 das ist Fakt
• Dir zusätzliche Nachfrage in der Spitzenstunde ist nicht realistisch
• Ist schon ausgereizt
• Durch den neuen Plan in jedem Fall 20% mehr Kapazität

Palmer

• Wo ist der Beweis
• Früher 1/3 jetzt 20%

Arnoldi

• Die 37 Züge werden heute gefahren
• Hopfenzitz hatte ausgeführt das K 20 mehr verträgt
• Was heute gefahren wird ist nicht die Baseline

Geißler 14:31

• Das was Hopfenzitz gesagt hat ist einfach in der Schlichtung verschwunden
• Gesagt er hat falsch gezählt
• Vorschlag: Behauptung gegen Behauptung
• Das was Gegner gesagt haben ist nachdenkenswert
• Das wird der DB als Hausaufgabe überreicht
• Wie könnte man diesen Problemen Abhilfe schaffen
• Das hat die DB zugesagt
• Können in der Frage der Anzahl der Züge keine Einigung erzielen
• Vielleicht nicht so wichtig – auch andere Faktoren wichtig

Palmer 14:33

• 37 Züge werden bei BHF akzeptiert (nur damit sie zustimmen)
• Egal was man sagt die Differenz zwischen 37 und 44 ist nicht 1/3
• d.h. wir sind weit unter dem was die Parlamente beschlossen haben
• 7 Züge sind nicht 1/3
• Sehe ich das falsch

Geißler

• Kann ich nicht sagen
• Mir erschienen ihre Ausführungen plausibel
• Vielleicht sollte sich ein Parlament nicht mit Fahrplänen beschäftigen
• Dann beruft man sich auf Beschlüsse für die??
• Dafür gibt es Ausschüsse und Regierungen
• Sieht ja so aus, dass da unmündige Leute sitzen die nicht wissen worüber sie entscheiden
• Parlamente können das nicht entscheiden

Palmer

• Ich war da
• Es gab schon die Kritik
• Dan stehen dann die Aussagen im Raum
• Regierung har es dann mit Mehrheit beschlossen
• Spricht gegen die Information des Parlaments nicht gegen das Parlament

Bauer 14:36

• Sprach von der Spitzenstunde da beide Projekte ähnlich
• Es geht um Gesamtkonzept da 1/3 mehr

Geißler

• Wann ist heute Schluss
• Fernsehen will es wissen
• noch 4-5 Stunden?
• Ich sag mal 17 Uhr

Kefer

• Wie wäre es mit 15 Uhr

Geißler

• 17 Uhr ist fix

Palmer 14:38

• Leistungsfähigkeit von K21:
• Folie zur Infrastruktur: sanierte Gleise, 2 Gleise nach Cannstatt und ein 5. nach Zuffenhausen, modernisierter BHF
• Wird NBS gebaut?
• Wissen wir nicht
• K21 funktioniert mit beidem
• Wenn sie NBS bauen kann die mit K21 benutzt werden
• Unterstellen NBS (Vergleichbarkeit)
• Binden sie aber anders an
• Zweigen in Obertürkheim ab
• Details nicht noch mal erörtern
• Es gibt Platz für diese Strecke
• Herr Kefer hätte zeigen müssen es geht nicht

Kefer 15:40

• Herr Bitzer hat es oft widerlegt

Palmer

• Es geht um räumliche Verhältnisse

Geißler 14:41

• Herr Kefer sie haben ausdrücklich gesagt, die Gegner sollen die Möglichkeit haben zu zeigen wie sie auf die Fildern kommen
• Dann sind wir fast oben gewesen
• Die Gegner haben diese Strecke aufgezeigt
• Leuschel hat probiert letztes Mal Schwierigkeiten zu machen
• Und dann haben sie gesagt das ist technisch machbar – ist protokolliert
• Festhalten

Palmer 14:42

• Mit der vorgestellter Strecke ist die Fahrzeit nicht länger als bei S21
• Wir haben uns dann auf eine Variante festgelegt
• Das haben sie bekommen
• Weicht von frühren Varianten ab
• So wie jetzt dargstellt halten wir das Konzept für den Vergleich und die Beweisführung für richtig
• Wir wollen zeigen wie das Liniennetz unseres Langfristfahrplans aussieht
• Folie (Schienenetz): durchgebundene Linien (heißt hier Richtungswechsel)
• Auch dies ist in unserem Fahrplan unterstellt
• d.h. eine Grundlage von S21 ist Bei K21 umgesetzt
• Gleisbelegungsplan: Grundangebot: wir haben den Knoten nicht auf Minute Null, sondern zu Minute 15 und 45
• Umsteigezeiten
• Doppelbelegungen – gibt es nicht
• Alle Probleme von S21 gibt es bei K21 nicht
• Resümee:
• Fragen der Befürworter beantworten
• Hätten es gerne auf Minute Null
• Geht aber nicht wegen Mannheim (Nullknoten) und Karlsruhe
• das nur der Nachweis, das eine Knoten in Stuttgart möglich ist
• Hätten gerne Minute Null geht aber nicht müssten sonst woanders Geld ausgeben
• Min 15 alle Züge im BHF, alle können umsteigen, alle Fahren wieder raus
• Passiert dann auch zu Minute 45
• d.h. umsteigen funktioniert immer
• die Fahrzeit bei K21 ist kürzer als bei S21 in der Mehrzahl der Fälle (Folie)
• bei K21 sind in 58 Fällen die Zeiten schneller als bei S21 umgekehrt in 30 Fällen
• unter Berechnung aller Zeiten (Standzeiten) sind wir bei ca. 60 Städteverbindungen schneller, bei 30 länger in den Fahrzeiten
  • Die mittlere Umsteigezeit ist mit K21 immer besser als mit S21 (Folie)
  • Spitzenstundenkonzept: 52 Züge in der Stunde (alle nachgewiesen)
  • Haben für jeden Zug ermittelt wo kommen die her, wo fahren sie hin, welche Gleise benutzen sie
  • Wir haben weniger Probleme übrig als bei S21
  • Halten das Konzept für fahrbar
  • Auch in der heutigen Qualität
  • Wir können 52 Züge stabil fahren
  • Wenn sie versuchen Zugabstände unter 3 Minuten zu finden – gibt es nicht
  • Zuwachs der Zugzahlen ist möglich
  • Anaschlüsse bei S21 tendenziell schlechter in K21 deutlich besser
  • S21 senkt Zuverlässigkeit
  • Mit S21 kann nicht mehr als bei K20 geleistet werden und deutlich weniger als bei K 21

Geißler 14:53

• Wollen sie Fragen stellen z.B. zu Folie 8
• Stellung nehmen
• Wenn das stimmt brauchen sie den Tiefbahnhof nicht bauen

Palmer 14:54

• Fragekatalog von 11 Fragen

1. Wie wurde Kapazität überprüft und ob sie für den vorgesehen Fahrplan ausreicht? Weitere Infrastruktur?

• Trassenscharfe Planung
• Es gibt keine Konflikte
• Haben es über das gesamte Netz getan
• Wir sind uns sicher
• Wenn sie Probleme sehen – bitte sagen
• Es sind keine weiteren Ausbauten erforderlich

2. Lärmschutz der offenen Strecken lösen?

• Wie in Berlin, Mannheim
• Wie bei S21
• War vorher schon laut nur jetzt Lärmschutzpflicht – das wäre ein Vorteil für die Menschen die an den Strecken leben
• Problem ist der Güterverkehr

3. Bauablauf?

• Abschnittsweise Realisierung
• Weniger Betroffene
• Erst Zubau
• Dann Ersatzmaßnahme
• Dann altes abreißen
• Die Beschwernisse die jetzt bei s21 entstehen (Bahnsteige) entstehen bei uns nicht
• Wenn das extrem negativ ist, ist ihr Projekt doppelt negativ

4. Kostenschätzung für die Bausteine? Planungsstand?

• Das muss die Bahn wissen
• Tunnel: 13 km anstatt 33 km
• Sanierung KBHF
• Wenn sie das alles nicht wissen Daumenschätzung: die Hälfte bis 1/3 der Kosten für S21
• Andere Auffassungen bitte belegen

5. Strategie um Finanzierung sicherzustellen?

• Wie bei S21
• Wenn man es will kriegt man es zusammen – siehe auch bei S21 (Flughafenzuschuss taucht z.B. nicht auf – nur bei Ausstiegskosten
• Wir nehmen die eingesparten Mittel für die Sanierung (Bsp. Frankfurt)

Leuschel

• stimmt nicht

Palmer

• Investieren sie dort

Leuschel

• aber nicht für Kapazität

Palmer 15:02

• Habe ich nicht gesagt, sie nehmen Bestandsmittel wenn S21 nicht kommen wird, sie das tun weil sie Stuttgart nicht schließen können
• Finanzierung:
• Zugesagter Bundeszuschuss (war nicht an S21 gebunden)
• Schienenmittel des Landes
• Kostenersparnis durch günstigeres Projekt (müssen dann einen Großteil nicht zahlen
• Können abschnittsweise bauen
• Sehen keine größeren Schwierigkeiten als bei S21 (ihrem alles oder nicht s Projekt

6. Wie soll das Mehrangebot im Regionalverkehr finanziert werden

• Haben uns bestätigt, dass wir viele Züge fahren können
• Genau wie bei S21 (sie schrieb aus und dann senkt der Herr Kefer solange den Preis bis es bezahlt werden kann)
• Anpassung der Zugzahl an die Nachfrage nicht mehr km als bei S21
• Angebotsplanung
• Infrastruktur günstiger – d.h. Züge billiger

7. Wie länger Fahrzeiten ausgleichen?

• Ist nicht nötig
• Reisezeiten kürzer und nicht länger
• Nur aus Ulm und Tübingen länger
• Da gibt es eine Alternative mit einem schnelleren Zug

8. Strebt das Aktionsbündnis die Realisierung der NBS an?

• Ja wenn Kosten und Nutzen stimmen
• K21 geht auch ohne NBS

Bauer

• 2,89 Mrd.€ ein vernünftiger Preis?

Palmer 15:0?

• Will nicht darüber streiten nicht von gestern wiederholen
• Fraglich ob Kosten den Nutzen aufwiegen
• Bei NBS gab es keine Demos
• Deswegen Frage nach NBS zweitrangig

Bräuchle 15:08

• Tübinger Bürger haben abgelehnt (Gemeinderat)

Palmer 15:08

• Sagen haben 22 zu 16 abgestimmt bei 3 Enthaltungen
• Die entscheiden lassen

9. Welche Kosten von K21 sind dem Fernverkehr zuzuordnen

• Weiß man bei S21 auch nicht
• Muss man nicht berechnen
• Bund gibt Geld: macht was ihr wollt

10. Mit welchen Mehrkosten wird durch den Einsatz von 220 Nahverkehrszügen zu rechnen sein?

• Nicht relevant

11. Wie soll in Fall der Nichtrealisierung der NBS alles über Filstal abgewickelt werden?

• Wir haben eine Fahrplan vorgelegt wie es gehen könnte
• Mit Ausbau neben den Siedlungen
• K21 tangiert das nicht -. Dann 45 min nach Ulm: d.h. 15 Min schneller als heute und 15 min langsamer als bei S21
• Hoffe alles beantwortet zu haben

Geißler 15:11

• Herr Palmer bleiben sie da
• Folien von Anfang
• Fragen durchgehen
• Befürworter müssen sagen ob die Antworten ausreichend sind
• Folie 1 was heißt Trassenscharf

Palmer 15:12

• Städteverkehr genommen untersucht wo gibt es Störungen auf der ganzen Strecke
• Kann er sie benutzen und dann Fahrplan für BHF

Leuschel 15:13

• Trassenscharf heißt unter Berücksichtigung aller dort fahrenden Züge
• Gerade von Heidelberg fahren noch andere Züge (nicht im Fahrplan)
• Welche Grundlage

Palmer 15:14

• Nicht nach Güterzügen gefragt nur Personverkehr
• Güterzüge konnten wir nicht leisten

Leuschel 15:14

• War nur Verständnisfrage
• Bei uns heißt Trassenscharf was anderes

Palmer 15:14

• Erläutere das von Herr Hilger

Hilger

• SMA hat die Güterzüge bestimmt auch nicht eingeschlossen

Kefer 15:15

• Eventuelle Engstellen gehen nicht hervor

Palmer 15:15

• Doch Blitze und Schnecken

Hilger 15:15

• Wo sehen sie da Blitze und Schnecken
• Wir bauen nicht in dem Maß zu

Kefer 15:16

• Jedes Mal wenn wir eine Unterlage sehen ist die etwas anderes
• Sagen immer sie brauchen keine Zubauten
• Frage zu den Kosten unbefriedigend
• Hier Nebelkerzen neu definiert

Hickmann 15:17

• So nicht akzeptabel
• Vor 3 Wochen haben wir das Fahrplankonzept überreicht
• Da ist auch abschließend beschrieben was wir für Ausbauten brauchen
• Gleiswechselbetrieb zwischen HBF und Stuttgart - West
• Trassenkonflikte vermeiden
• Gleis nach Cannstatt
• Ausbauten nennen die sie meinen

Kefer 15:18

• mache ich gerne
• Dann noch mal Kosten
• 1/3 kann nicht sein
• Klar sie bauen soviel aus wie brauchen dann funktioniert es
• Stufenkonzept funktioniert auch nicht
• Grundstücke und Abbrüche müssen sie auch investieren
• Dann keine verkehrlichen Nutzen weil keine NBS
• Wie finanzieren

Palmer 15:19

• Schweizer Modell: was wollen wir, dann bauen
• Dabei entstehen 3 Abschnitte: gesamt 10 km Gleis, das meiste neben bestehendem Bahnkörper
• Das kann man kalkulieren kostet vielleicht 150 Mio.€ neben BHF
• Unsere Schätzung 2,5 Mrd.€ Obergrenze für die Gesamtkosten
• Sie sagen mindestens wir sagen höchstens
• Unterstellt 2,5 Mrd.€, wenn wir dann das annehmen was ihre Ingenieure sagen 5 Mrd.€ dann stimmt die Aussage exakt: unser Projekt ist nur halb so teuer wie ihres
• Kommen sie nicht mit den Abbruchkosten – immer noch 1 Mrd.€ eingespart
• 1 Mrd.€ kein Geld? Aber wenn ich dafür so eine schlechte Alternative bekomme- sparen - dann K21

Kefer 15:22

• War Politik
• Nichts dargstellt
• Wenn wir ins Detail gehen erleiden sie Schiffbruch

Palmer 15:23

• Sie haben nichts gefunden
• Keine Kritik

Rockenbauch 15:23

• Herr Kefer sie haben ohne Beweise etwas in den Raum gestellt
• Ihre Rolle vergessen
• Wenn sie erlebt haben zu was wir in der Lage sind ohne 16 Jahre und ihre Infrastruktur
• Jetzt hier zurückziehen geht gar nicht
• Schwache Argumentation
• Wir haben es in kurzer Zeit hingekriegt
• Zeigt wie robust das ganze ist
• Leuschel heute morgen versucht freie Gleiswege zu finden
• Bei uns gibt es viel Puffer
  • Wenn Augenhöhe: Fakten auf den Tisch, 250 Mio.€ für Planung, machen dann gerne ihren Job

Geißler15:25

• War wieder eine der Reden die gehalten werden musste
• Sind bei Ihnen
• Keine weiteren Ausbauten
• Herr Kefer 2,5 Mrd.€ Kosten für K21

Kefer

• Mind. 2,5 Mrd.€
• Sehr optimistisch
• Zu sagen bei uns wird es doppelt so teuer
• Wie kommen sie auf 5,2Mrd.€

Palmer 15:26

• Rechnet noch mal Drees und Sommer vor
• Sie haben bei der Gesamtrechnung soviel weggelassen, das sie unter 4,5 Mrd.€ landen
• Nicht Wunsch der Ingenieure – die wollen das nicht
• Wenn sie konservativ rechnen würden sie 5,2 Mrd.€ kommen, sie für optimistisch entschieden 4,088
• Ist ihr gutes Recht

Geißler 15.28

• Gehen die Prüfer davon aus

Palmer 15:28

• Ich würde das nicht riskieren so zu bauen

Geißler

• 5,x Mrd.€ waren von Experten
• Dann DB runtergerechnet auf 4,088
• Alle Prüfer bei Kosten zwischen 4,0 bis 4,5Mrd.€ gelandet

Bauer

• Sie zitieren falsch

Geißler

• Nicht Diskussion von gestern aufwärmen

Bauer 15:29

• Von Palmer kommt nur Luft
• Wir können Gegenrechnung aufmachen
• Vorschlag: die Fragen von uns darstellen – eine oder andere Antwort abräumen
• Der Herr Malik dann was zur Trassenplanung
• Hilft nicht wenn sie uns Unbeantwortung vorwerfen und hier mag jeder sehen wie viel Luft und Nebel und Hoffnung bei Ihnen vorliegen

Malik 15:32

• Seit 10.11. Konzept K21
• Aus Landessicht überprüft
• Ist K21 eine realistische Alternative
• Geprüft auf grundsätzliche Fahrbarkeit, Infrastrukturmaßnahem,
• Jas K21 ist grundsätzlich umsetzbar
• Darauf kommt es nicht an
• Wichtig ob es für das Land wichtig ist
• Also eher Problem aufzeigen
• Infrastrukturmaßnahmen
• Eine Menge Maßnahmen die ihren Preis haben

Palmer 15:34

• In der Frage über das vorgesehene hinaus
• das nehmen wir auch an

Malik 15:34

• Fahrplankonzept
• Auf der Fernverkehrsachse Mannheim – Stuttgart - Ulm
• Verkehr langsamer: Mannheim 2 Minuten länger; nach Ulm mehrer Minuten und er steht 7 Minuten im BHF
• Mag gut sein – nur für wen
• Nimmt der Fahrgast eine Verlängerung von 11 Minuten hin von Mannheim nach Ulm hin

Geißler

• Braucht der länger, weil er früher abbremst

Malik 15:36

• Man hat Zeit wegen dem Knoten in Stuttgart an Minute 15 und 45
• Die wird verbummelt – kann man nicht akzeptieren

Geißler

• Kapier ich nicht
• Warum soll derselbe ICE 2 Minuten länger brauchen

Palmer 15:37

• Ist gewollt
• 2 Minuten sind Reserve
• Wartezeit gewollt (aussteigen)
• in Mannheim ist das genauso
• Braucht man als Puffer

Geißler

• Sagen sie wollen das länger
• Sonst denken die Leute da ist eine Bremse drin

Malik 15:38

• Der Fahrgast sitzt 2 Minuten länger im Zug
• Regionalverkehr Schwachstellen und Auswirkungen im S-Bahn Bereich
• S-Bahn: 4 Schwachstellen in der Hauptverkehrszeit

Geißler

• Was sind Taktlücken? Zahnlücken sind klar

Malik 15:39

• Da fehlt ein Zug

Geißler

• Zuglücke

Malik 15:40

• Eine Zuglücke im Takt
• Haben Verlangsamung des Verkehrs – der nicht hinnehmbar ist
• Fahrzeit Mannheim – Ulm deutlich kürzer bei S21
• Nahverkehr :
• In K21 wird unterstellt, dass es auf den Fildern einen vertakteten Zugverkehr gibt
• Auch hier wird bei S21 eine deutliche kürzere Zeit bei S1: 22 Minuten, bei K21: 53Minuten
  • Verbindung Heilbronn- Flughafen - Tübingen zu jeder Stunde einmal
  • Es fällt auf, das die Fahrzeit geringfügig größer angelegt wird von 42 Minuten eher 43/44 Minuten
  • Dahinter steht ein ernsthaftes Anschlussproblem: Richtung Schwäbisch Hall wird es knapp (Turnschuh umsteigen)
  • Diese 60 sec. Können Auswirkungen haben

Geißler

• Begrenzt verständlich
• Nächste Folie

Malik 15:43

• Nach Ulm brauchen wir eine 4. Bahnsteigkante im Flughafen
• Es werden Fahrzeuge gebraucht, die 200 kmh fahren können, um die Fahrzeit einzuhalten
• Gibt es heute nicht im Regeleinsatz
• Kosten der Beschaffung: Kosten würden um 20-30% steigen
• Für uns als Land ist das viel
• Im Bestellentgelt befindet sich ein erhöhter Investitionsbedarf
• Braucht man bei S21 nicht
• S-Bahn:
• S- Bahn zwischen Waiblingen und Schorndorf muss jede 8. Bahn drei Halten auslassen, weil sie vom ICE „vor sich her getrieben wird“
• Reisezeitenmatrix durchgeschaut auf die Schnelle
• Bei der Relationen gibt es Zeitvorteile bei S21
• Fahrplankonzept K21 nutzt nur einen Teil der Möglichkeiten – deswegen keine realistische Alternative
• Anschlüsse bei K21
• Auf Gleis drei Zug von Tübingen in Minute 12 dann Möglichkeit in alle Richtungen umzusteigen
• Schon im Gleis daneben fährt Zug nach Tübingen zurück zu Minute 16
• Lange Standzeiten bei Durchmesserlinien – zu lange Wartezeiten

Geißler

• Minimale Umsteigezeit 4 min

Palmer 15.49

• Bei uns reicht das: am gleichen Bahnsteig

X

• Vorgaben der DB Netz

Geißler

• Wo das Problem?

Malik 15:49

• Die 4 Min werden in der Praxis nicht haltbar sein

Geißler 15:49

• So können wir nicht arbeiten
• Unterstellen was man nicht will was man nicht darf

Palmer 15:50

• Folie suggeriert es ist so chaotisch wie bei S21
• Sie haben markiert das Zeit zum Umsteigen zu knapp ist
• Bei ihnen ist der Zug ja weg
• Es sind Umsteigezeiten da
• Sie haben was anderes markiert als wir
• Nicht seriös

Geißler 15:51

• Geschichte von 3 Leuten die am Stuttgarter HBF umsteigen wollen. 2 schaffen es noch in den Zug sagt der Schaffner zum 3. die haben Glück gehabt . Der sagt die haben mich nur begeleitet

Palmer 15:51

• Wir haben schon gesagt, es kann Probleme geben
• Sie sollten diese nennen
• Gleiches Problem wie bei S21
• Wir kleines Problem sie größeres Problem im Remstal
• Es steht in dem Punkten 1:1
• In der Summe: Herr Malik hat sich Mühe gegeben
• Das ist alles
• Danke sie haben gesagt das K21 machbar ist

Geißler 15:53

• Fällt mir schwer sie zu stoppen

Hilger 15:53

• Fahrzeit Stuttgart – Heilbronn zu knapp bemessen
• Sie nehmen Fahrzeitkürzungen vor die grundsätzlich darstellbar sind, aber sehr ambitioniert
• Bei ihrem Fahrplan kann man das nicht aufholen
• Umsteigezeiten im Fernverkehr – wir haben wesentlich Verkürzungen in dem Bereich: bei S21: 22 Minuten auf Zug warten, wenn man von Zürich kommt und nach München weiter will
• Bei K21: 4 Minuten

Geißler 15:55

• Doch nicht die Frage von dem was gebaut werden soll davon abhängig machen soll

Hilger 15:55

• Spielt im System eine Rolle nicht im Detail

Geißler

• Stimme ihn zu
• Herr Hilger sie sind rehabilitiert

Heimerl 15:57

HIER FEHLT WAS

• Kostenschätzung S21 und K21
• S21:
• K21 2,75 Mrd. € 2008: 2,8 Mrd.€
• Zwei Milliardenprojekte gegeneinander
• K21 auch noch eine Hochrechnung notwendig
• Kann man nicht mit S21 vergleichen

Rockenbauch

• Ist nicht K21 was sie darstellen

Heimerl 15:59

• War Plan von Arnoldi

Rockenbauch

• War

Heimerl 15:59

• Will nicht Leistung von Arnoldi mindern
• Bei K21 weitere Dinge die hinzukommen
• K21: 3,3 – 3,7 Mrd.€ Gesamtkosten
• Wo liegt da ein Drittel der Kosten
• Steckt noch ein hohes Maß an Toleranz drin
• Kosten für Personal steigen mehr als die für Material
• Bei Kopfbahnhof – Ertüchtigung müsste mit vielen kleine Baustellen und Verzögerungen gerechnet werden
• Bei S21 größeres Gerät – weniger Kosten
• Auch bei Inflationsrate

Geißler

• Beachtenswertes Interludium
• Wieder bei Finanzierung
• Wieder zurück zur Leistungsfähigkeit
• Herr Arnoldi wurde gerade gelobt

Arnoldi 16:02

• Heimerl hat die Zahlen der DB vorgetragen
• Die Zahlen weichen von meinen ab
• Diese Zahlen sind mit mir nie besprochen worden
• Stehe nicht zu den Zahlen
• Weiß nicht wie zustande gekommen sind

Geißler

• Kefer
• Dann weiter
• Sonst länger als 17 Uhr

Kefer 16:03

• Jetzt haben wir Kosten vorgelegt und die sind nicht Recht – was tun?
• Fahrplan: wenn in Mannheim ein Zug zu Minute Null losfährt

Geißler

• Nur in Karlsruhe in Mannheim später

Kefer

• Und er hat 36 Minuten Fahrzeit dann müssen sie ihn langsamer fahren lassen oder länger stehen lassen
• Damit er im Trakt bleibt
• Sie lösen das z.T. durch langsam fahren lassen oder stehen lassen
• Heute Stuttgart – Ulm 1 Stunde Fahrzeit
• In Ulm kommt er dann auch falsch an

Palmer

• nicht mit NBS

Kefer

• Festhalten ohne NBS gleichen Verkehr nach Ulm
• d.h. sie verbummeln 30 Minuten
• warum kann die Schweiz Takt fahren?
• hat drei Riesenknoten die 30 Minuten entfernt sind
• geht in Deutschland nicht – Entfernungen zu groß
• zwei Möglichkeiten: Fernverkehr langsamer oder wir geben Takte auf
• deswegen BHF wo es Takt gibt und welche nicht
• der Taktknoten bei K21 verlangsamt extrem
• nur über NBS lösbar

Geißler 16:07

• Wichtige Frage

Palmer 16:07

• Bis vor 3 Jahren war die Fahrzeit zwischen Bern und Zürich 1h15
• Dann haben sie Geld genommen und es eingetaktet
• Da wollen wir hin
• Genau so haben wir es gemacht; wir akzeptieren das man die Fahrzeit von Mannheim nicht so verkürzen kann
• d.h. wir vergrößern den Puffer in Mannheim (pünktlicher)
• dann 2 min früher in Stuttgart + 7 Min Haltezeit
• wir bauen den Puffer ein – dann kann man auch mal 5 Min ICE Verspätung auffangen
• d.h. bei uns fahren die Züge pünktlich raus bei Ihnen nie
• haben das Problem ihrer Bahn erklärt
• sei optimieren eine Strecke – dann kann man da rasen
• wir optimieren Anschlüsse
• wir wollen nicht schneller, sondern pünktlich sein
• unser Konzept ermöglicht ihnen eine Zuverlässigkeit
• erregt, weil sie sagen die Bahn soll so schlecht bleiben soll wie sie ist
• nach Ulm 2 Möglichkeiten über Filstal kann man Ulm in 45 Min erreichen im Nulltakt
• mit NBS müssten sie Ulm aufbrechen, um dort eine Takt zu Min 45 herzustellen
• das sie mir vorwerfen, dass wir so vorgehen und ihr altes Modell weiter verfolgen, zeigt mir das sie nicht frei sind -. Sie können nicht das machen was sie als DB machen müsste

Geißler 16:13

• Letzter Satz überflüssig
• Davor bedenkenswert
• Bahnkunden wollen nicht schneller , sondern ungestreßt ankommen
• In Ruhe umsteigen, Verpflegung kaufen, damit man nicht das teure Zeug im Zug kaufen muss

Palmer 16:14

• Herr Malik Folie 5
• Entscheidend ist der Puffer
• Kann der Zug Verspätung wieder aufholen
• K21 Stuttgart –U lm 11 Minuten langsamer
• Räumen wir ein
• Wollen wir so
• Haben Puffer von 7 Minuten eingeplant
• Der tatsächliche Unterschied sind 4 Minuten
• Unser Langfristfahrplan sagt Pünktlichkeit ist wichtig
• Herr Kefer sagt schneller wichtiger
• Für den Fahrgast sind Reserven notwendig für eine pünktlichen Verkehr

Geißler 16:16

• 31 Minuten nur mit NBS

Martin 16:16

• Was haben sie geändert

Palmer 16:17

• Wir haben die Variante mit NBS wegen Vergleichbarkeit angenommen
• Brauchen Puffer
• Land hat gesagt unser Fahrplan ist fahrbar
• Absichtsvoll das bessere Konzept

Geißler

• S21 fährt auf die Fildern auf NBS
• Sie fahren fast nach Esslingen dann auf NBS
• Sie fahren darüber so schnell wie bei S21

Palmer 16:18

• Völlig richtig
• Vom Tunnelbahnhof auf Fildern gegen Berg fahren
• Da ist unsere Variante schon fast in Wendlingen
• Weil Strecken fast gleich lang
• Kann das in der gleichen Zeit geschehen
• Bahn hat das nicht kritisiert

Kefer 16:19

• Bis Wendlingen gleich schnell?
• Woher wissen sie das wir keinen Puffer haben

Palmer

• Wo ist der

Kefer

• Zwischen Mannheim –Stuttgart bzw. Ulm: 8 Minuten
• Die Folie zeigt Fahrzeiten
• Wir lassen Puffer
• Herr Palmer hätte recht, wenn es bei uns keinen Puffer gäbe
• So planen wir aber nicht
• Verspätungen = Behauptung
• Jetzt plötzlich mit NBS
• Ihre Varianten haben unterschiedliche Fahrzeiten zur Folge
• Wir haben eine Strategie
• Sie realisieren Umsteigzeiten und nehmen Fahrzeitverlängerung in Kauf
• Durchgebundene Züge: Zug bewegt siech 20 Minuten nicht dann steigen die Leute aus, weil sie denken der Zug ist kaputt
• Sie opfern Reisezeit
• Sie lassen Leute in Zügen unakzeptabel lang rum sitzen

Geißler 16:23

• Müssen wir da weiter machen
• Mannheim Ulm nicht ganz geeignet

Palmer

• Zwischen Mannheim Ulm kein Puffer

Kefer

• 4 Min

Palmer 16:23

• Habe ich noch nie erlebt

Bräuchle

• Das ist vorsätzlich falsch

Geißler

• als Pfarrer niemand der Lüge bezichtigen

Palmer 16:24

• Ich hab es nicht erlebt - keine Lüge
• Im BHF nur drei Minuten Standzeit
• Puffer nach Ulm bei beiden Varianten gleich
• Habe nur gesagt wir haben mehr Puffer
• Fahrzeiten vergleichbar
• K21 nicht von NBS abhängig
• Gehen beide Varianten
• Fahrplan funktioniert immer
• Gibt Trade off (Züge stehen länger im BHF)
• Gibt es auch in der Schweiz
• Ihre Philosophie geht am Kunden vorbei

Geißler 16:27

• Wir kommen so nicht weiter
• Kann man nicht nur daran festmachen wie lange man von Mannheim nach Ulm braucht
• Alte Strecke wäre also 15 Minuten kürzer
• Zu weiteren Punkten kommen
• War jetzt ausführlich
• Palmer hat mit den Wünschen des Fahrgast recht

Kefer 16:29

• Nein
• Kundenbefragung: sie wollen schnelle Verbindungen
• Beim Stehen im BHF ist das nicht gegeben
• Nicht kundengerecht

Wölfle 16:30

• Interview in mobil mit Grube und Altbundeskanzler Schmidt
• Grube schwärmt über Schnelligkeit
• Schmidt meinte: sollten sich mit Pünktlichkeit befassen

Kefer

• Daran arbeiten wir

Rockenbauch 16:31

• Wir haben ein zukunftsfähiges Konzept vorgelegt
• Modernisiert das gesamte Netz
• Wir machen Zulaufstrecken so das wir Kapazität hinkriegen, die Kundenorientiert ist
• Haben bei Leistungsfähigkeit mehr Züge
• Notfallplan
• Sie verpulvern ihr ganzes Geld für S21 dann kein Geld mehr für Zulaufstrecken wir machen das anders rum

Geißler 16:32

• Wieder zurück zu K21

Bauer 16:32

• Herr Martin

Martin 16:33

• Leistungsfähigkeit: wir haben auf Gutachten von 2005 Bezug aufgenommen
• Darin Version von K21
• Selber gesagt das was heute K21 ist: nicht mehr das was es war
• Gleiche Überschrift – anderes drin
• Das ist festzuhalten
• 44 Züge liegt an den Prämissen der Fahrplangestaltung
• Folie 8:
• Zwischen den Zügen sollen Puffer frei gelassen werden
• Bemängelt: das an einigen Stellen bei S21 nur 3 Minuten zur Verfügung gestellt sind
• Dort aber die Möglichkeit durch Doppelbelegungen Puffer auszunutzen
• K21: neben Haltezeiten sind auch Fahrzeiten wichtig einzuhalten
• Sie haben auch 4 Züge die im Abstand von 3 Minuten ausfahren
• Hier Mindestabstand eigentlich 3 Minuten
• d.h. Verzögerungen werden ungepuffert weitergegeben
• kann ihre Stabilität nicht nachvollziehen
• Umsteigezeiten: sind nicht soweit auseinander, beim Nahverkehr nehmen sich S21 und K21 nicht viel, beim Fernverkehr S21 besser
• Sie legen bei K21 negative Umsteigezeiten zugrunde (Menschen steigen an andern Knoten um)
• Kann man machen
• Sie lassen Halte für die S- Bahn aus – haben sie diese Umsteigezeiten dazu gerechnet

Geißler 16:40

• Gleisbelegung

Palmer

• Prof. Martin hat bestätigt im BHF haben wir die Probleme nicht wie bei S21 am Gleis selbst
• Kann pünktlich gefahren werden
• Herr Hickmann

Hickmann 16:41

• Haben uns überlegt welche Zugfolgezeit wir nehmen sollen
• Ist evident
• Haben uns Zürich angeschaut: die machen es in 2 Minuten
• Machbar; wir wollten aber 3 Minuten
• So wie bei S21
• Bei uns ist die Wahrscheinlichkeit größer das die Züge pünktlich ausfahren (Pufferzeiten)
• Negative Umsteigezeiten:
• Bei ihnen fehlt Cannstatt

Martin

• Dann Mittnachtstr. bei S21 einrechnen

Hickmann

• Mittnachtstr. führt nur dazu, dass Gäste länger auf S- Bahn warten müssen

Martin

• Mittnachtstr. Gäste müssen gar nicht umsteigen

Geißler

• Nicht geeignet für Vergleich
• Leichte, aber nur leichte Vorteil für S21
• Am Ende der Folien

Dahlbender 16:44

• Die Debatte hat gezeigt: K21 funktioniert, es gibt ein Fahrbahnkonzept, wir haben keinen Eingriff in den Untergrund
• Keine Probleme mit Geologie und Mineralwasser
• Besseres ökolgisches Konzept
• Miteinbeziehen

Geißler

• Sage nur Bitzer

Dahlbender

• Tun sie ihm nicht zuviel Ehre an

Geißler 16:46

• Nein tu ich nicht – muss aber sehen, das bei Verlassen des HBF Probleme gibt (Neckarquerung/Rosensteintunnel)
• Platzprobleme der Trasse bei Untertürkheim

Palmer

• Hat sogar Bitzer gesagt es gibt viel Platz

Geißler 16:47

• Vieregg hat mich heute Mittag überzeugt, dass für Ihre Trasse genügend Platz ist
• Bei K21 muss man auch über Trassierung bis Ulm reden
• Brauchen wir heute nicht mehr
• Nächster Punkt

Wölfle

• Leistungsfähigkeit bis zur Erschöpfung abgearbeitet
• 17 Uhr fertig?
• Welches Thema packen wir an

Geißler 16:48

• Bauablauf

Wölfle

• Da haben wir keine Einwände: soll ins Netz gestellt werden

Geißler 16:49

• Stufenplan soll noch mal gezeigt werden
• Ist nicht zu Ende diskutiert worden

Kefer 16:49

• Missverständnis
• Bauablauf S21
• Ins Netz stellen
• Sie meinen Stufenkonzept K21
• Unseres ins Net:z S21 vorstellen

Bauer 16:50

• Unterstützung

Stocker 16:50

• Tallängsschnitt noch offen
• Heilquellenschutzgebiet

Bauer

• Auf die zwei Sachen beschränken

Dahlbender

• Zum Abschluss eine Frage zur Planfeststellung

Conradi 16:51

• Drei erste Stufen bei Bauablauf K21: Sanierung und Ertüchtigung HBF, Neuplanung + schrittweise Verbesserung Gleisvorfeld, und die zwei Gleise nach Cannstatt
• Maßnahmen können hintereinander oder parallel laufen
• HBF – Planfeststellung notwendig auch bei Gleisvorfeld – nichts öffentliches gestört, deswegen einfach
• Cannstatt berührt öffentliches Interesse- Planfeststellung wird länger dauern
• Jede der drei Stufen erhöht Leistungsfähigkeit
• Jede der drei Stufen verbessert Gesamtsystem
• Kann in 5-10 Jahren eintreten
• S21 nur insgesamt
• 3 weitere Punkte:
• Die letzten 3 Maßnahmen nur notwendig wen NBS kommt
• Wir können ohne
• Die Probleme haben andere auch
• Verbindung Cannstatt – Obertürkheim
• Ausfädelung Obertürkheim
• Aufstieg zur NBS

Geißler

• Grundsätzliche Frage
• K21 könnte mit der alten Strecke zufrieden sein

Conradi 16:54

• Die anderen müssen sich fragen kommt NBS
• Gibt nur Brief von Minister
• K21 funktioniert ohne NBS

Geißler 16:55

• Entwicklung Güterverkehr ohne NBS

Conradi 16:55

• Orientierung an den Fachleuten
• Keine Bedarf für NBS
• Wenn wir über Geislinger Steige fahren können
• Hat mit K 21 nichts zu tun

Kirchberg 16:56

• Zum geltenden Recht
• Es gibt auch Raumordnungsvorschriften
• K21 muss auf seine Raumwirkung untersucht werden
• Dauert 2 Jahre
• Planfeststellung zu optimistisch
• Gleisvorfeld braucht eine Umweltverträglichkeitsprüfung
• Damit auch Planfeststellung
• d.h. es gibt bei K21 einigen Zeitverzug: bei optimistischer Betrachtung 4 Jahre
• hängt auch von Kapazität des EBA ab

Conradi 16:58

• Mag so stehen bleiben
• Aber zu Raumordnung – noch nicht realisiert, das es ein Stufenkonzept ist
• Im BHF braucht es das nicht, wenn das die Bahn beschließt ist das so
• Auch nicht im Gleisvorfeld – Bsp. Frankfurt 21 hat das auch nich

Kirchberg 16:59

• Müssen überprüfen, ob K21 Raumverträglich ist
• Vom alten Konzept entfernen

Dahlbender

• Auch wenn es einige Zeit dauern wird
• Sie haben mit dem Bau begonnen oder wollen beginnen, obwohl DB gesagt hat so machen wir es nicht
• Alle Planfeststellungsverfahren müssen gerichtsfest vorliegen, dann ausschreiben, dann Kosten, dann entschieden ob gebaut wird oder nicht (Aufsichtrat)
• Warum machen sie das nicht so
• Insgesamt gilt grundsätzlich: Umsetzen erst nach Ende Planfeststellung (2001)
• Ist weder bei S21 noch bei NBS so
• Sie haben noch große Unwägbarkeiten und einen langen Zeitraum sich
• Sie haben gesagt sie haben eine Treuepflicht gegenüber Aufsichtsrat
• Bitte ernst nehmen
• Sie dürfen nicht bauen
• d.h. Bau- und Vergabestopp

Bräuchle 17:03

• Für K21 gibt es keine rechtlichen Grundlagen
• Erwarten die Katastrophe bei rollendem Rad (Bau unter Betrieb) mit Freude
• Müssen wir ja aber nicht bauen S21

Geißler 17:03

• Was zu Frau Dahlbender sagen

Kefer 17:04

• gab es nach 2001 Beschlüsse

Stocker 17:05

• Soll ich helfen
• Es interessiert niemand was der Aufsichtsrat beschließt

Geißler

• Keine Kindereien zum Schluss
• Fragen beantworten

Kefer 17:05

• Für 5 Abschnitte haben wir Planfeststellung
• Aufsichtsrat und Vorstand haben bestätigt wir fangen an zu bauen, um den Termin halten zu können
• Die anderen Planfeststellungen erwarten wir sicher

Geißler 17:06

• Herr Kefer sagt die sind überholt

Rockenbauch 17:06

• Entscheidend dass das damals die richtige Aussage war
• Hat heute akute Bedeutung gekriegt
• Wenn sie sich nicht an die Empfehlungen kalten
• Wenn sie alle Schwierigkeiten noch nicht untersucht haben
• Und dann trotzdem einen Zwang aufbauen
• Beim Flughafen gibt es Hinweise, dass sie die Planfeststellung nicht durchkriegen, wegen Tieflage
• Richtig wäre sich nicht über den Beschluss von 2001 hinweg zu setzen

Geißler

• Frau Dahlbender hat einen rechtlichen Einwand erhoben
• DB hat Beschluss revidiert
• Sie handeln nicht rechtswidrig

Stocker

• Hätte gern die Beschlüsse

Dahlbender 17:09

• Nachfrage: stimmt es, dass auch in den Entwürfen zum Planfeststellung 1.3 (Flughafen) die Empfehlung drin steht, dass erst nach erfolgten Planfeststellungsbeschluss mit dem Bau von S21 begonnen werden darf

Kirchberg 17:10

• Ich kenne keine solche Unterlagen
• Jeder Planfeststellung verschafft Baurecht

Geißler 17:10

• Punkt abschließen
• Weitere Fragen?
• Wenn umwerfendes Problem auftaucht können wir das am Dienstag noch besprechen
• Nachher Treffen aller Beteiligten um Ablauf des Dienstag zu besprechen

Wölfle 17:12

• Gefährdung Mineralwasser und geologische Risiken sind stiefmütterlich behandelt
• Dafür reicht Zeit nicht

Geißler

• Von mir aus schon
• Hier darf die Zeit keine Rolle spielen könne

Wölfle 17:13

• Stellen unseren Vortrag ins Netz
• Aber noch kurz das Thema Längsschnitt darlegen
• Nicht diskutieren

Geißler

• Einverstanden
• Zeitlimit nicht absolut
• Will jemand heim?
• Und warum eigentlich

Bauer

• An Mitarbeiter denken

Geißler 17:14

• Fällt ihnen aber früh ein
• Das doch nicht ihr Motiv
• Aus Zeitgründen, weil Leuschel. Und Kefer heim wollen
• Das kann man nicht vermitteln
• Geologischen Experten

Wölfle 17:15

• Nur Darstellung
• Keine Diskussion

Geißler

• Lieber Dienstag

Kefer

• nein

Morlock/Latenser 17:16

• Präsentation Heilwasser 21
• Haben Vortrag verkürzt
• Rest kommt ins Netz
• Schutzzonen:
  • Beschränkung nur auf Kernzone
  • Unterbrechung der Kernzone im mittleren Schlossgarten (ehemalige Zone B)
  • Das stammt vom Regierungspräsidium
  • Wurde so erlassen
  • Gab schon immer drei verschiedene Zone
  • Der geplante BHF würde jetzt in der Zone B liegen
  • Bei der alten Konzeption wäre das Kernzone gewesen – heute nur Innenzone
• Innenzone:
  • keine Baugruben größer als 25X25m, keine Pfähle etc., keine Untertagebau, keine dauerhafte Grundwasserentnahme, keine Druckluft
• Probleme.
  • Nesenbachdüker (Verlegung) ist flächenhafter Eingriff, bergmännisch, Grundwasserentnahme, Druckluftverfahren
• Lösung: Ausnahmegenehmigung für alle Probleme
• Die Baumaßnahmen werden wahrscheinlich dazu führen das Grundwasser ins Mineralwasser kommt
• Im Rahmen von S21 findet keine Schutzbestimmungen Anwendung

Bauer 17:22

• Man kann das so nicht stehen lassen
• Ist nicht in Ordnung

Geißler

• Es gibt finanzielle und technische Probleme
• Es gibt auch sensible: dazu zählt der Mineralquellenschutz
• Nachher richtig stellen

Morlock 17:24

• Stammt alles aus dem Planfeststellungsbeschluss

Geißler

• Alle diese Maßnahmen greifen offenbar in den Bereich ein
• Dafür gibt es Ausnahmegenehmigungen

Morlock 17:25

• Ist richtig so
• Ausnahme §4 des Mineralschutzes
• Ausnahmegenehmigung ist da
• Soll nur Schwierigkeiten darstellen

Geißler

• Sensibel
• Diskutieren
• Nicht unter den Teppich kehren
• Sonst Vorwurf etwas zu verheimlichen
• Widerspricht dem Geist der Schlichtung
• Genehmigungen akzeptieren

Morlok 17:26

• Warum sieht Kernzone so aus
• Wird begründet mit der Dichtschicht
• Geologen sind sich da nicht einig
• Wenn die Dichtschicht keine ist können sie das Verfahren nicht annehme
• So was gibt es im Untergrund Stuttgarts in Verwerfungen und Dolinen

Geißler

• Die Frage ob das Bauwerk ausreicht haben wir ausreichend erörtert

Rockenbauch

• War Herr Lechler
• Haben aber Dolinen und Verwerfungen nicht behadnelt ist aber wichtig

Geißler 17:28

• Greifen sie noch mal auf
• Haben es aber erörtert
• Nichts dagegen
• Was Neues?

Morlok 17:28

• Herr Lechler hat Verwerfungen nicht eingezeichnet
• Da kann es Risse bis in den Muschelkalk geben
• Folie Deckschicht in unterschiedlicher Dichtigkeit und Dicke
• Ist aus einer Broschüre von Städtebau S21
• Ist ein amtliches Dokument
• 2 Verwerfung in Nähe Baugrund S21
• Und 4 verfüllte Dolinen – das ist gut gelöst
• Was bedeutet das für die Einteilung der Kernzone:
• Prinzip der Deckschicht funktioniert im Norden des Parks
• Im Süden spart sie eine kritische Verwerfung aus (Baugrund s21)
• Da kann Grundwasser ins Mineralwasser kommen – ist auch heute schon teilweise so
• nachgewiesen

Geißler 17:33

• Trog für BHF fängt unmittelbar unter Erde an
• S- Bahn liegt aber viel tiefer als der Trog
• Dann hätte man da ja schon Einspruch erheben müssen

Morlok 17:33

• Gab Probleme beim Bau der S- Bahn
• Sind aber letztlich auf der dichten Schicht gewesen
• Auch beim Bau der Stadtbahn Probleme mit der Wasserhaltung
• Mittlerweile haben sich die Quellflüsse wieder eingestellt
• Wenn man nach dem Prinzip der Deckschichten müsste man viel mehr in die Kernzone einbeziehen

Geißler

• Können wir nicht ändern

Morlok

• Deswegen Thema
• ist man damals schon den geologischen Notwendigkeit gefolgt?
• d.h. man müsste ab HBF eine Kernzone legen
• das hätte Probleme bei der Ausnahmegenehmigung gegeben
• wessen Interessen werden berücksichtigt
• Fazit bei S21 viele geologischen Risiken im mittleren Schlossgarten(Mineralwasseraufstieg während GWS)
• Bei K21 diese Eingriffe notwendig

Geißler 17:37

• Das haben wir doch diskutiert
• Jetzt neue Erkenntnisse

Wölfle 17:38

• Haben es noch mal aufgegriffen
• Kern- und Innenzonen wurden nach Notwendigkeit des Bahnprojekts gestaltet
• Das war die Vermutung
• Deswegen Längsschnitt zeigen, um Vermutungen zu entkräften

Geißler

• Schwerer Vorwurf
• Es gibt auf fehlerhafte Verwaltungsurteile
• Wäre vorsichtig gesagt eine schwere Überschätzung der Kompetenzen

Stocker

• Flurstück wurde ausgenommen
• Deswegen die Zonen so

Bauer 17:40

• Es stand nur noch Längsschnitt aus
• Jetzt stehen Folien doch im Netz
• Ist unseriös
• Unterstellung fast alles bei S21 nur mit Ausnahmegenehmigungen möglich
• Schutz der Heilquellen ist viel diskutiert worden
• Vorwurf: Behörden wurden von Befürwortern geleitet (auf den Folien Morlok), die behördliche Aussicht ist praktisch ausgeschaltet

Morlok 17:42

• Das thematisiert die Ängste der Bürger

Bauer 17:33

• Versteh ich
• Wir nehmen Bedenken ernst
• Sie arbeiten mit Unterstellungen und Behauptungen
• Das weise ich entschieden zurück

Geißler 17:43

• Ruhig
• Alle Fakten auf den Tisch
• Jetzt wird gesagt dem Regierungspräsidium Ermessensmissbrauch vorgeworfen (vorsichtig formuliert)
• Man könnte hart sagen die Behörde wäre gekauft worden

Hahn 17:44

• Unterlagen sind korrekt wieder gegeben
• Aber in welchen Kontext stellt man sie
• Frage an die Stadträte (Stocker/Rockenbauch/Wölfle) die die Arbeit der Umweltbehörde schätzen
• Jetzt lassen sie das zu
• Herr Morlok trägt es als Tatsache vor – das ist an der Grenze des Unerträglichen
• Er hat die Folien ins Netz gestellt
• Ist Verleumdung
• Wir haben zur Verteuerung beigetragen
• Zurücknehmen

Wölfle 17:46

• Verstehe die Aufregung
• Folie wäre nicht so präsentiert worden wenn er sie gekannt hätte
• Nicht meine Meinung
• Untere Wasserschutzbehörde arbeitet gut
• Hahn tut alles was ihm möglich ist um zu überwachen
• Wissen aber auch das es personell eng ist und das Zusammenarbeit mit Bauträger schwierig ist
• Nehme den Satz zurück und entschuldige mich
• Wollten nur noch mal die Stimmung der Bevölkerung wiedergegeben
• Es wird angenommen, dass Kernzonen interessengeleitet vergeben wurden

Geißler 17:49

• Klar was passiert
• Ist auch in Ordnung
• Wenn Mitglieder gefühlt haben es sind nicht alle Fakten auf dem Tisch sind
• Muss das geklärt werden
• „was verschwiegen wird, wird giftig (Franz Josef Strauss)
• War richtig es noch mal auf Tagesordnung zu bringen
• Scheinen ja aber alle Fakten auf den Tisch zu sein

Morlok 17;50

• Wollte nicht treffen
• Hätte dann andere Formulierung genommen
• Spiegelt Ängste der Bevölkerung wieder
• Mussten auf Material von Umweltamt zurückgreifen von DB nicht gekriegt

Latenser 17:52

• Wollten die geologische Grundsituation zeigen
• Was kann mit dem Mineralwasser passieren
• Thema kam bisher zu kurz
• Hätten in der Kürze der Zeit nicht besser formulieren können
• Rede als Geologe und Bürger Stuttgarts

Geißler 17:53

• Andere Stellungnahme

Stocker 17:53

• Bei Abschnitt wo BHF gebaut wird haben wir die Dichtschicht nicht mehr
• Eigentlich ist es Kernzone und nicht Innenzone
• Ausnahmemöglichkeiten, wenn Kernzone, noch möglich?
• Es hieß EBA wird mit Umweltamt Stuttgart überprüfen
• Umweltamt
• Die Menschen wissen wie der Chef des Regierungspräsidium hieß und was er heute macht (Andriof)

Geißler 17:55

• Kann man ihm nicht verbieten
• Aber trotzdem…

Bauer 17:55

• Wolf was zum Mineralwasser

Geißler

• Merkwürdig
• Bei der Diskussion um diese Frage, haben das Thema ausführlich behandelt
• Jetzt wird Sache problematisiert, weil oberflächenmäßig über Karten was ausgesagt wird
• Kommt doch nicht auf die Farbe der Schichten an, sonder auf die Dichtigkeit
• Geht um tatsächliche Schichten

Lechler 17:57

• Mit meinem Vortrag vieles erspart
• Längsschnitt dabei
• 2. Geologie wurde nach S21 gelegt – nein hat der liebe Gott gemacht
• Herren Morlok/Latenser haben auf Heft von Mitte der 90iger zurückgegriffen
• Seit damals viele Erkundungen
• Wir wissen wie die Dichtschicht ist
• Diskussion über Ausweisung des Gebiete hat in den 50igern begonnen
• Ist nie zu einem Ergebnis gekommen
• Dann Arbeitskreis: neue Philosophie – Mineralwasser am besten geschützt, wenn es von oben dicht gemacht wird
• In der Innenzone ist Mindestanforderungen an den Bau gegeben
• Außenzone besser, weil Überlagerung

Geißler

• Morlok/Latenser sagen die Kernzone sei im Zusammenhang mit S21 verändert worden
• Warum hat man das gemacht

Lechler 18:00

• Grundlage für Veränderungen (Folie)
• Dichtschicht ist die Grundgipsschicht
• Ganzer Schlossgarten mindestens eine Gesteinsschicht die über der Dichtschicht liegt
• Es gibt im Schlossgarten Höhenversprünge (Verschiebung von Schollen)

Geißler

• Die liegen nicht übereinander, sondern sind so an der Oberfläche

Lechler 18:03

• Verordnung solange Dichtschicht da in der Innenzone
• Ist ganz sicher, wenn der Bochinger Horizont drüber ist

Geißler 18:04

• Wird der BHF auf einer Schicht gebaut durch die das Wasser nicht durchgeht

Lechler 18:04

• BHF liegt in einem Bereich wo man über den Grundgipsschichten liegt
• In den Kernzonen liegt definiertes Kriterium vor
• Längsschnitt: (Folie)

Geißler

• Sagen sie uns doch wie die Kernzone und die Innenzone in Relation zum Bauvorhaben qualitativ zu bewerten sind

Lechler 18:06

• Kritische Zone zum bauen ist die Kernzone

Dahlbender 18:07

• Im Bahnhofsbereich gibt es doch Verwerfungen
• Verwerfungen sind Risse

Lechler 18:07

• Vortrag fertig machen
• Längsschnitt:
• Beim Düker Nesenbach
• Im Bahnhofsbereich ist der Baugrund im Bochinger Horizont (darunter die Gipsschicht),
• teilweise auch noch Mergel drüber
• Dickes mächtiges Paket das über dem Keuper (Gips) steht und uns Schutz bietet
• Selbst mit dem Düker kommt man nur in den Bochinger Horizont
• Folie Kernzone beginnt erst nach BHF und selbst da noch Bochinger Horizont
• Mit Düker geht man in den Keuper rein
• Deswegen wird mit Druckluft gebaut
• Damit keine Beeinflussung des Grundwasser ins Mineralwasser
• Druck auf Mineralwasser bleibt gleich
• Folie: Bauverfahren Düker
• Ist Ausnahmegenehmigung, aber die bautechnischen Rahmenbedingungen sind so, dass Mineralwasser nichts passiert
• Nicht alles Ausnahmegenehmigungen: Baumaßnahme sind erlaubt – mit Auflagen
• Grenze zwischen Innen- und Kernzone sind nicht willkürlich gezogen
• Haben uns an die Schutzverordnung gehalten

Geißler

• Warum dann Ausnahmegenehmigung

Lechler 18:15

• Weil nicht alle Baumaßnahmen ohne Auflagen erlaubt sind
• Bauen Abschnittsweise – um Druck des Grundwasser aufrecht erhalten zu können

Geißler

• Was mit Dolinen und Verwerfungen?
• Kann da Wasser durchkommen?

Lechler 18:16

• Erfahrung zeigt, dass die erfolget Verplombung dicht genug ist
• Ist so dicht wie Gipskeuper
• Beweis im Zuffenhausener Wald – da Dolinen – da steht Wasser – weil der Untergrund durchlässiger ist
• Haben Pumpversuche in diesem Bereich gemacht
• Haben gezeigt, das es keine Schwachstellen gibt
• Fazit keine Risiko fürs Mineralwasser
• Gipskeuper hat Dicke von 20 Meter (Schutzschicht)

Rockenbauch 18:19

• Danke
• Sieht wie sehr sie sich Mühe geben
• Aber es ist ein Schwachstelle dar
• Der Längsschnitt zeigt es ist deutlich riskanter als letztes Mal gesagt

Lechler 18:20

• Sie müssen mit ihrer Trasse auch über die Kernzone
• Gibt auch Risiko

Rockenbauch

• Aber an dieser Stelle null Risiko

Lechler 18:20

• Könnte auch Doline aufgehen

Latenser 18:20

• Hat anderen Querschnitt und der zeigt sehr viele Störungen und Verwerfungen
• Auch Sauerwasserkalke – da schön Mineralwasser aufgestiegen

Lechler

• Hatte ich schon drin

Latenser

• Gibt Probleme
• Im Bereih des Dükers besonders viele
• Es gibt andere Versuchen die sehr wohl zeigen das es Probleme gibt
• Es kann durch die Druckverfahren (die nicht gemacht werden dürfen) Wasser aufkommen
• Auch bei der U-Bahn gab es Probleme, gab weniger Mineralwasser
• Düker Möglichkeit, dass Wasser hochkommt
• Vermisst das Heilwasser nicht im Vordergrund steht sondern der BHF
• Mineralwasser macht S zur Metropole

Lechler 18:23

• Sie bringen Sachen durcheinander
• Im Innenstadtbereich kann Mineralwasser aufquellen
• Wurde nicht bestritten
• Es gibt natürliche Bereich wo Wasser auftrittt
• Es lässt sich nicht nachweisen, dass die Baumaßnahmen in die Schüttung eingreifen

Geißler 18:25

• Nichts wesentlich neues ergeben
• Wird durch BHF und Bauvorhaben die Mineralwasser gefährdet
• Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wird nicht eingriffen

Herr Lechler

• Her Latenser: mehr allgemeine Befürchtungen

Wittke 18:26

• Längsschnitt
• Um Befürchtungen zu zerstreuen
• Stollen wird mit Spritzbeton und Druckluft gebaut
• Arbeitsraum unter Luftdruck
• Dann früher Beginn wo wir es nicht brauchen (BHF Seite zum Schlossgarten)
• Dann Spritzbetonschale einziehen
• Etwas poröser als normaler Beton
• Wenn wir dann ankommen sind, wo wir den Keuper einschneiden haben wir die Druckluft im Griff
• Haben schon Wasserdichte
• Dann in gesicherten Hohlraum
• Abdichten
• Innenschale und fertig
• Haben auch eine Probeverlauf – halb so lang wie der Düker

Wölfle 18:30

• Fand die Darstellung noch mal hilfreich

Bräuchle 18:30

• keine Frage das jemand eine Sorge haben kann
• Man kann aber auch Angst verbreiten, die aus Sorge entsteht
• Im Vortrag Morlok/Latenser ominöse Fakten
• Enthalten durchweg Unterstellung
• Moralisch verwerflich
• Möchte Wölfle Ernst nehmen
• Möchte das er alle orangenen Folien aus dem Netz nimmt
• Dient nicht dem Frieden und dem Volk

Geißler

• Volk und Bevölkerung nicht identisch?
• Alles überflüssig
• War richtig die Sorgen noch mal vorzutragen
• Fragen beantworten: nach menschlichem Ermessen ist beim Bahnhofsbau eine Beeinträchtigung der Mineralwasser nicht möglich
• Das war ein normaler Vorgang
• War richtig das noch mal zu erörtern unter Motto: Fakten auf dem Tisch
• Ende der Diskussion und der Schlichtung
• Tut fast leid, das es jetzt aufhört
• Die Diskussionen haben mir gefallen
• Sie können das ja institutionalisiert weiter machen
• Wenn ich weg bin
• Vielleicht mit einem anderen
• Immer wenn es ein Problem gibt treffen sie sich hier und diskutieren
• War interessant
• Habe viel gelernt
• Man kann auch über so ein schwieriges Thema vernünftig reden
• Dank an alle
• War bis auf Frau Dahlbender eine Männerangelegenheit
• Oh ja Frau Gönner – sehe sie aber nicht
• Treffen für Ablauf Dienstag
• Dank und alles Gute

ENDE